En matière de ventes, les Cayenne et Macan demeurent les étoiles les plus brillantes de la constellation Porsche. La 911, elle, n’est aujourd’hui plus le centre de l’univers Porsche, mais reste le point de référence pour le côté émotionnel. Et il en sera sans doute toujours ainsi. Dans la gamme 911, la Targa occupe une position à part, emblématique même, au vu de cette longue carrière débutée en 1965 (voir Classics). S’il y a un trait qui est caractéristique de cette lignée, c’est l’arceau. Celui-ci assimile la voiture à un cabriolet mi-fermé, ou un coupé mi-ouvert selon les points de vue. Porsche a, bien sûr, respecté la tradition et réservé tous les honneurs à cet arceau. Bien que d’autres constructeurs se soient une fois ou l’autre essayés à ce type de carrosserie, c’est bien l’allemande qui a posé les bases stylistiques du genre.
En véritable 911, la Targa propose des performances de premier rang, à tous les régimes, dans tous les registres. Dans le cas de la 4S, la fiche technique indique 450 ch et 530 Nm, mais c’est surtout le châssis qui impressionne par sa mise au point.
Motricité exceptionnelle
La Targa de la génération 992 réunit pratiquement tout ce qui fait l’ADN d’une Porsche. A commencer par le grandiose moteur boxer de 3 litres, dont la belle sonorité prend encore plus de corps avec l’échappement sport optionnel. A chaque descente de rapport, les puissantes «trombes» couvrent le reste de l’orchestre symphonique. A l’accélération, le son passe d’un grognement sourd à un cri déchirant. En dessous de 3000 tr/min, il ne se passe pas pas grand-chose mais, au-delà de cette limite, la mécanique entre dans une rage folle jusqu’à 6000 tr/min environ grâce aux 530 Nm à disposition. Mais, au-delà 6000 tr/min et jusqu’à 7500 tr/min, le six-cylindres perd de sa superbe.
La motricité est exceptionnelle dans presque toutes les situations. La Targa passe de 0 à 100 km/h en seulement 3,6 secondes, puis poursuit sa cavalcade pour franchir les 200 km/h en 13,1 secondes. Dans le même temps, elle s’adapte à des conditions qui seraient hostiles à nombre d’autres voitures de sport. Que la chaussée soit humide, froide, enneigée voire partiellement gelée, les quatre roues motrices font des merveilles. Cette transmission intégrale, seul choix sur la Targa, varie de manière optimale la puissance entre l’essieu arrière, entraîné en permanence, et les roues avant.
Presque sans limites
Bien qu’elle paraisse un peu légère, la direction s’accorde à merveille avec le caractère polyvalent de la Targa. Sa consistance change d’ailleurs en fonction des quatre modes de conduite disponibles, sans que sa précision ne soit jamais remise en cause. A l’instar des autres versions, la Targa se place au millimètre en entrée de courbe, une opération facilitée par l’excellente visibilité vers l’avant, qui permet de bien fixer le point de corde. Si, pour une raison quelconque, la voiture sort de la trajectoire, elle accepte de bon gré des corrections même au milieu du virage. Dans la mesure où, bien sûr, l’on n’appuie pas trop fort sur l’accélérateur.
Le châssis n’adopte pas des réglages trop extrêmes; il est possible de rouler en mode «Sport Plus» longtemps, sans devoir se rendre immédiatement chez son chiropracteur. La boîte de vitesses à double embrayage 8 rapports – une manuelle à 7 rapports est également disponible – répond aux ordres en un clin d’œil. En mode confort, en revanche, elle prendra son temps avant de rétrograder. Des mesures d’économie de carburant expliquent cette lenteur: la gestion électronique préfère rouler avec deux rapports supérieurs, à un régime juste au-dessus du ralenti, pour épargner de l’essence. Sur le parcours normé RA, nous avons calculé une consommation raisonnable de 8,2 /100 km, mais il s’agit, bien sûr, d’une limite inférieure; la limite supérieure, elle, est presque infinie! Surtout lorsqu’on joue avec le bouton rotatif du volant, qui permet de basculer dans l’un ou l’autre mode de conduite en une fraction de seconde.
Un vrai spectacle
La Targa est tout à fait apte à fouler la piste. Cependant, en raison d’un poids en ordre de marche de 1,7 tonne et de tarages un peu plus souples que ceux des modèles Turbo, elle n’est pas la plus rapide en virage. Quand bien même ses performances routières sont brillantes, c’est plus son toit escamotable entièrement automatisé qui alimentera les discussions au bar. Le spectacle dure 19 secondes et peut s’activer jusqu’à une vitesse de 50 km/h; toute la bulle postérieure se soulève, s’incline et se déplace vers l’arrière. Comme la visibilité est entravée durant la manœuvre, l’assistance au stationnement surveille les environs et interrompt le processus en cas de danger. Le pavillon peut alors s’abaisser et disparaître derrière les sièges arrière. En fin de chorégraphie, la verrière de 12,9 kg revient s’adosser à l’arceau, dans sa position initiale.
Quelle que soit la configuration, les deux sièges d’appoint restent disponibles, mais seuls des enfants peuvent s’y accommoder. Les places arrière peuvent sinon servir aux bagages, histoire de compléter le volume du coffre avant, pas si étriqué d’ailleurs (295 l). La qualité de fabrication est de très haut niveau, si l’on en juge la précision des coutures et la plupart des matériaux. Certes, par rapport à une 911 Turbo, la Targa 4S abuse un peu des surfaces brillantes, mais il faut bien justifier la différence de prix entre les deux versions, qui atteint 49 300 francs! Dotée de sa kyrielle d’options, notre voiture d’essai réduit l’écart avec la Turbo; elle était affichée à 213 750 francs.
L’infodivertissement, avec son écran de 10,9 pouces, est commun aux autres 911 de cette génération. La disposition des informations et certains sous-menus paraissent parfois alambiqués, mais toutes les fonctions importantes sont facilement accessibles durant la conduite: Porsche a gardé de vrais boutons ou des commutateurs rotatifs pour certaines commandes, comme la ventilation. Le compte-tours, toujours analogique, est flanqué de deux écrans de 7 pouces. Dommage que leurs extrémités soient cachées par ce magnifique volant, à la préhension si agréable. Dans le cas présent, les designers en ont fait un peu trop.
Porsche a, semble-t-il, amélioré la mise au point de l’assistance au maintien de trajectoire, la voiture restant désormais sur sa voie dans les courbes d’autoroute, mais au prix de corrections erratiques. Les feux de route adaptatifs, associés à l’éclairage LED matriciel, forment, en revanche, l’un des meilleurs systèmes du genre. Il esquive le trafic en sens inverse tout en ouvrant un champ de vision optimal, en toute situation. A propos de visibilité, celle-ci est exceptionnellement dégagée vers l’arrière, pour une voiture de sport s’entend. Grâce à la lunette arrière enveloppante – un autre hommage à la Targa originale –, ce n’est pas le vitrage, mais le format du rétroviseur qui limite le champ de vision. On devine néanmoins les regards admiratifs des usagers de la route, preuve que cette icône de Zuffenhausen n’a rien perdu de son éclat!
Résultats
Note de la rédaction 82,5/100
moteur-boîte
Le moteur boxer monte en régime avec enthousiasme et explose dans un véritable feu d’artifice à mi-régime. Dans les registres inférieurs, il se montre tout à fait civilisé, correspondant bien à la philosophie Targa.
trains roulants
En comparaison avec les 911 Turbo, la Targa adopte des réglages de suspension plus souples. Un juste milieu entre le confort pour les balades du dimanche et la sportivité lors de parties de chasse aux virages.
Habitacle
Les nombreux écrans plairont à certains, moins à d’autres. La qualité des matériaux et de finition mettent tout le monde d’accord.
Sécurité
La Targa répond aux sévères normes américaines en matière de crash-tests. Avec son arceau fixe, elle est dans tous les cas plus sûre qu’un cabriolet traditionnel. Les aides à la conduite ont fait un pas en avant.
Budget
Plus de 200 000 francs, avec les options, c’est beaucoup d’argent. Dommage que Porsche fasse payer les sièges chauffants, par exemple.
Verdict
Chacun décidera du bien-fondé d’une Targa, mais il est sûr que cette configuration de toit a beaucoup pour plaire, d’autant que le prix est similaire à celui de la 911 cabrio. Quant aux trains roulants, au réglage plus typés «tourisme», ils s’adaptent bien à une conduite coude à la portière et cheveux au vent.
Vous trouverez la fiche technique de ce modèle et les mesures effectuées par la RA dans la version imprimée du journal.
