Hyundai en a assez d’être l’élève sage de la classe. Celle qui ne fait pas d’histoires, celle dont on remarque à peine l’existence dans la salle; la coréenne veut désormais s’asseoir au premier rang, parmi les Volkswagen et autres Toyota. Elle veut être choisie pour d’autres raisons qu’un très bon rapport qualité-prix, comme pour son style. Une Hyundai que l’on achète pour ses lignes? La bonne blague, aurait-on répondu il y a quelques années. Toutefois, la sage élève a commencé à s’affirmer. Après la courageuse Kona, Hyundai nous refait le coup avec une futuriste Tucson.
Contrairement aux marques allemandes, qui jouent de conservatisme sur leurs modèles cruciaux, Hyundai ose un design disruptif pour la quatrième génération du Tucson. Hyundai voit les choses dans l’autre sens: c’est justement en raison de son importance – le Tucson est le SUV le plus vendu de la marque – qu’il a l’honneur d’arborer le nouveau langage stylistique de la marque, dénommé «Sensuous sportiness».
Proche du concept car
Beaucoup sont les badauds à avoir fait les gros yeux à la vue de cette curieuse calandre criblée de feux de jour. Généralement, ce genre d’extravagance est réservée aux concept-cars, où les designers ont le droit de se lâcher. Ils savent aussi, la mort dans l’âme, que la plupart de leurs idées seront atrophiées par l’industrialisation. Reconnaissons à Hyundai le mérite d’avoir repris la calandre de l’étude Vision T (2019) sans trop de changements (lire l’encadré).
A côté de cette face avant en «yeux de mouche», les flancs rentrent un peu plus dans le rang. Enfin, c’est une façon de dire, tant les protubérantes ailes donnent du relief aux 4,50 m de longueur de l’auto. A l’arrière, les designers coréens se sont convertis au «hit stylistique» du moment, le bandeau lumineux. Que l’on aime ou déteste, le Tucson quatrième du nom ne laisse pas insensible, ce qui le distingue de beaucoup d’anciennes Hyundai. Et de nombre de ses concurrents.
Les LED se fondent complètement dans la grille, une fois éteints; Hyundai clame avoir atteint ce résultat grâce à sa «technologie d’éclairage caché».
Monolithe noir
La hardiesse de l’extérieur s’est-elle arrêtée au seuil de porte? Partiellement, oui. Reposant est plutôt le mot qui vient à l’esprit à la vue de ces lignes douces, horizontales et parallèles. Le terme «élégance» surgit aussi, quand on pose les yeux sur l’insert en tissu engoncé dans la planche de bord. Même la qualité des plastiques est flatteuse, avec leur couche de moussage; comme souvent, dès que les mains se baladent sur les vinyles situés en contrebas, on retrouve des surfaces dures.
Cependant, bien avant les plastiques, c’est l’imposant monolithe noir trônant au milieu qui aura magnétisé votre regard. Mettez le contact, et le bloc s’illumine grâce à l’écran de 10,25’’ et aux nombreux rétroéclairages. Zut, les commandes sont toutes tactiles, il faudra à chaque fois détourner le regard de la route pour modifier par exemple la température de l’habitacle. De plus, cette surface laquée de noir mettra en valeur les traces de doigts, ce que personne ne souhaite réellement. Vous laisserez également quelques empreintes digitales sur la laque noire du tunnel, en voulant activer le chauffage ou la ventilation des sièges.
Ce genre de privilèges ne s’arrête pas aux places avant. Les occupants du fond auront aussi droit à des sièges chauffants et à un réglage séparé de la température (seulement sur l’exécution Vertex). S’ils peuvent incliner le dossier à leur convenance, les passagers arrière ne pourront rien faire pour gagner de la place pour les jambes. Heureusement, l’espace pour les genoux est de 11 cm au minimum, ce qui est correct. La largeur, elle, est abondante, pour autant qu’on s’en tienne à deux adultes; à trois, on commence à jouer des coudes. Le coffre est l’un des plus généreux de la catégorie, avec 616 litres de capacité. En tirant les pratiques manettes du coffre, le volume atteint 1795 litres tout en préservant un seuil de chargement plat.
Iceberg technologique
Ces sièges chauffants-ventilés et la climatisation trizone ne sont que la pointe de l’iceberg technologique: en plus d’un efficace infotainment de 10,25″, le Tucson compte sur un tableau de bord numérique de même taille, un rétroviseur électrochromatique, une suspension pilotée, des phares à LED et bien d’autres encore. Et on n’a pas encore abordé la panoplie des aides à la conduite, complète elle aussi. Seule absence notable (et inexplicable), au milieu de cette démonstration technologique, l’affichage tête haute.
Pour avoir droit à un Tucson «full option», nul besoin de cocher toutes les cases d’une interminable liste, il suffit d’opter pour l’exécution Vertex. Le prix s’éloigne alors des 31 400 Fr. du Tucson de base: il faut compter au minimum 47 500 Fr. Notre modèle d’essai atteignait même 51 850 Fr, mais il bénéficiait de la motorisation haut de gamme, le 1.6 T-GDi HEV de 230 chevaux.
Hybride au sens propre
HEV, car le plus huppé des Tucson se pare d’une motorisation hybride. Au vu de la jungle qui règne autour de cette dénomination, précisons qu’il s’agit ici d’une «vraie» hybride. A savoir que l’auto peut rouler à la force de l’électricité, contrairement à une hybridation légère, mais qu’elle ne peut recharger sa batterie via une prise externe. En l’espèce, le 1,6-litre turbocompressé s’adjoint les services d’une machine électrique de 44,2 kW, intercalée entre la boîte automatique 6 vitesses et le moteur. Une batterie lithium-ions polymères de 1,49 kWh complète l’attirail.
Avec cette faible capacité, le SUV coréen ne peut espérer aller bien loin à la seule énergie électrique. La puissance électrique suffit pour mettre les 1710 kg en mouvement et les déplacer en ville, aux allures urbaines. Toutefois, dès que le pied droit chatouille plus fortement l’accélérateur, le moteur à combustion vient à la rescousse. Un soutien qu’il apporte en douceur, les transitions entre propulseurs thermique et électrique étant presque imperceptibles. Vous verrez peut-être le symbole «EV», indiquant que le SUV roule à l’électricité, apparaître sur autoroute: le Tucson profite par exemple de chaque faux-plat descendant pour désactiver la propulsion à essence.
Ces va-et-vient entre propulseurs contiennent la consommation à 6,7 l/100 km sur notre parcours standardisé. Un score correct au vu du nombre de chevaux et de la taille du véhicule, mais le Toyota RAV4, principal rival du Hyundai Tucson, avait arrêté la jauge sur 4,4 l/100 km sur le même exercice. Pour relativiser, le japonais avait réalisé son exceptionnelle performance en été, alors que le coréen a dû composer avec les défavorables conditions hivernales. Autre facteur qui tempère (légèrement) cette sévère comparaison, la différence de puissance: le Tucson compte 230 chevaux, contre 218 pour le RAV4. Grâce à cet écart, le Tucson laisse le japonais une demi-seconde derrière lui sur le 0 à 100 km/h, avec 8,3 secondes mesurées. Mais qu’on ne s’y trompe pas: le Tucson n’est pas un sportif. Sa montée en régime, très linéaire, ne suscite pas vraiment d’émotions, si ce n’est un léger agacement occasionné par les râles sourds du moteur à pleine charge. A cela s’ajoute que la suspension peine à juguler le poids du SUV coréen: les mouvements de caisse sont sensibles en conduite enjouée. La direction, si elle est directe, pèche par un ressenti artificiel. Vous l’avez compris, le Tucson n’aime pas le sport, il préfère la conduite paisible.
Roi sur autoroute
Le SUV coréen a plutôt mis sa généreuse cavalerie au profit du confort. Oui, cette puissance s’est montrée très confortable pour se lancer sur autoroute et s’insérer dans le flot de véhicules avec aisance. Le couple abondant – 265 Nm entre 1500 et 4500 tr/min – permet de dépasser en souplesse, ou de changer de rythme sans sourciller.
Une fois sa vitesse de croisière atteinte, le Tucson montre son meilleur visage. Le régulateur adaptatif se charge bien sûr de garder la distance avec le véhicule qui vous précède, et il ira s’informer via le GPS sur le rythme à adopter. Si la carte lui indique un virage ou un changement de limitation de vitesse à venir, le régulateur ralentira avant la courbe ou le début de la zone. Hélas, le système – comme c’est le cas sur la concurrence – se trompe souvent sur l’allure à choisir.
Le régulateur adaptatif intelligent, lorsqu’il est couplé à l’aide au maintien de voie active, donne un avant-goût de conduite semi-autonome. Cette main invisible tient le cap avec précision, sur autoroute, sans être trop intrusive. Et, si vous lâchez les mains trop longtemps du volant – ce que personne n’est censé faire… – le système vous rappellera à l’ordre par des bips.
Bip, bip, bip…
Tiens, les bips, parlons-en. Démarrez, et l’auto lance un bip. Roulez en marche arrière, et l’auto bipe. Effleurez une ligne, et l’auto vous lancera des bips réprobateurs. Rien de grave, mais ces alertes fréquentes peuvent être agaçantes, voire distrayantes, si l’on ne sait pas à quoi elles font référence. Dans la même lignée, l’assistance au maintien de voie se fait un peu trop intrusive sur route de campagne.
En plus de l’aide au maintien de file, la batterie des assistants de conduite compte – entre autres – un freinage d’urgence automatique avec détection des piétons et vélos et une alerte de présence dans les angles morts. Mais ce dernier va plus loin que l’habituelle alerte sonore ou virtuelle si un véhicule devait se trouver dans votre angle mort: à chaque changement de voie, le tableau de bord affichera une image de l’angle sans visibilité. Si l’intention est bonne, la réalisation n’est pas excellente, en raison d’une qualité d’image médiocre. De nuit, le dispositif affichera tout au plus des nuances de pixels sombres. Malgré ces quelques impairs, le Tucson se place tout de même parmi les SUV les plus convaincants du point de vue technologique, dans sa catégorie. Et, grâce à l’excellent confort global, le coréen sera capable de choyer ses occupants sur de longues distances. Une proposition très cohérente, qui fera le bonheur des familles.
RÉSULTATS
Note de la rédaction 77,5/100
moteur-boîte
A part quelques hésitations de la boîte, l’ensemble moteur-transmission fonctionne dans l’harmonie. Les transitions entre propulseurs thermique et électrique sont fluides. La consommation est plutôt élevée.
trains roulants
Oubliez la sportivité, le Tucson n’est pas fait pour cela. En revanche, le coréen fait un excellent travail, lorsqu’il s’agit d’aplanir les irrégularités de la route. Les longs voyages deviennent une sinécure.
Habitacle
Spacieux, bien équipé et correctement fini, l’habitacle fait tout juste. Mention spéciale pour les sièges électriques, chauffants et ventilés et la ventilation trizone, des atouts encore peu diffusés dans la catégorie.
Sécurité
Impressionnants par leur nombre, les assistants de conduite convainquent aussi par leur fonctionnement. Un jugement tempéré par les nombreuses alertes, qui peuvent être distrayantes.
Budget
A 51 850 Fr. tout équipé, le Tucson garde un rapport prix-prestation séduisant, mais il n’est plus un argument décisif.
Verdict
Que reste-t-il à Volkswagen Tiguan? Pas grand chose! Hyundai met face au Tiguan une véritable armada technologique et un confort de première classe, le tout à un prix compétitif. Tout au plus on regrettera un léger manque de dynamisme et une consommation assez élevée pour une propulsion hybride. Mais, ces points à part, le SUV coréen a tout pour remporter le cœur des familles.
Vous trouverez la fiche technique de ce modèle et les mesures effectuées par la RA dans la version imprimée du journal.
