Non, ce n’est pas une erreur: le Mercedes EQA revient dans nos pages, une semaine après la publication des premières photos. Sauf que cette fois, nous vous livrons nos impressions de conduite.
Déjà!
Mercedes semble en effet pressée de rejoindre la grande fête de l’électrique, pour ne pas se retrouver avec les restes du festin. L’an dernier, les voitures électriques (VE) se sont montrées immunes au coronavirus: dans un marché suisse qui se rétrécissait de 24%, les VE ont progressé de 48,2%. Et c’est encore plus spectaculaire en Allemagne, où les ventes de voitures électriques ont triplé – de 63 000 à 194 000 unités – en l’espace d’un an. Pour faire vite, il fallait reprendre les éléments qui existaient sur les «étagères» du département technique de Mercedes. Les ingénieurs ont ainsi travaillé sur la plateforme du GLA, le SUV de segment C, pour donner vie à l’EQA (lire l’encadré).
La parenté entre les deux frères n’est pas seulement technique, mais aussi esthétique: l’air de famille saute aux yeux quand nous rencontrons le SUV électrique à Schlieren pour ce test drive.
Mieux glisser dans l’air
Malgré cette ressemblance évidente, il n’est pas difficile de distinguer l’EQA de son frère à cœur thermique. Un coup d’œil à l’arrière suffit, les designers ont uni les feux par un bandeau lumineux à LED. A l’avant, là où le GLA a besoin d’orifices pour le refroidissement de sa mécanique, l’EQA peut se contenter de surfaces planes; la grille criblée de brillants du GLA laisse ainsi la place à une calandre pleine. Une mesure au bénéfice de l’aérodynamique, au même titre que le soubassement caréné, les jantes «anti-turbulences» et les déflecteurs de roue. L’EQA tente ainsi de résister le moins possible à l’air, afin de ne pas s’essouffler trop vite. On sait à Stuttgart que la «range anxiety» (ou la «peur de la panne sèche d’électrons»), retient encore de nombreux clients de faire le saut vers l’électrique.
Chaque kilomètre compte, alors on polit chaque détail. Et on ne lésine pas sur la taille de la batterie: Mercedes a installé des accumulateurs de 66,5 kWh dans le plancher de l’EQA (lire l’encadré). Le SUV serait capable d’effectuer des relais de 426 km entre chaque recharge, selon le cycle WLTP. Il faudra ensuite 30 minutes à 100 kW pour revigorer les batteries à 80%.
Toutefois, cet accumulateur généreux vient avec un désavantage de taille, ou plutôt de poids: l’EQA arrête l’aiguille de la balance sur 2040 kg, soit 500 de plus que son frère thermique, ce qui en fait le véhicule le plus lourd du segment C. Reste à savoir si l’EQA 250 a assez des 140 kW (190 ch) et 375 Nm du moteur électrique avant pour venir à bout de cette masse imposante. Mercedes annonce déjà qu’une cavalerie de soutien arrive à la rescousse, une variante à 200 kW (272 ch) et quatre roues motrices étant en préparation.
Confort acoustique étoilé
A vrai dire, le moteur électrique d’entrée de gamme gomme la surcharge pondérale du SUV compact sans grande peine. Comme toujours sur une voiture électrique, le couple déferle immédiatement, bousculant la masse de l’EQA comme un fétu de paille. L’étoile file brillamment dans le trafic urbain, les accélérations foudroyantes jusqu’à 50 km/h laissant les autres voitures scotchées au feu rouge. Pour ralentir cet élan, l’EQA propose différents degrés de récupération, sélectionnables via des palettes derrière le volant. Cela va de la roue libre (utile sur autoroute, par exemple) au ralentissement très marqué, appréciable en ville; les amateurs de la conduite à une seule pédale seront comblés.
Filant comme l’éclair en ville, l’EQA montre quelques signes de faiblesse à mesure que la vitesse augmente. Mercedes annonce un 0 à 100 km/h en 8,9 s, moins brillant que les 6,9 s du GLA 250. Pour l’anecdote, l’EQA arrêtera sa course à 160 km/h, tandis que le GLA poussera son effort jusqu’à 240 km/h sur autoroute allemande.
Si votre trajet passe plutôt par des routes sinueuses, l’EQA ne se démontera pas, retenant sa masse avec dignité. Les deux tonnes reviennent, en revanche, à votre bon souvenir au moment de jeter l’EQA en virage, l’inertie étant bien perceptible. Il faut dire aussi que Mercedes n’a pas voulu verrouiller les mouvements de caisse outre mesure par des suspensions trop rigides; le confort n’aurait autrement pas été à la hauteur du badge. Ah, le confort, parlons-en. Le silence qui règne à bord, même sur autoroute, est épatant. L’EQA souffre moins du «paradoxe de la voiture électrique» que ses concurrentes. Oui, paradoxe car, l’absence du bourdonnement du moteur incite à se concentrer sur les autres bruits, comme le mugissement des pneus, qui n’a jamais paru si fort. L’EQA, lui, parvient à contrer cet effet et à isoler ses occupants dans une bulle phonique. C’est là une touche de raffinement supplémentaire, dans un habitacle qui n’en manque pas. Le choix des matériaux est flatteur, la qualité des assemblages complètement séduisante. Les habitués du GLA ne seront pas dépaysés, car la planche de bord est quasi identique entre les deux frères. L’EQA marque sa différence par un insert en plastique percé d’un rétroéclairage rose ou des cerclages de cette couleur disséminés ici et là.
Coffre amoindri
L’habitabilité paie en revanche un tribut à l’électrification, puisque les batteries logées dans le soubassement «soulèveront» les pieds des occupants arrière de quelques centimètres. La position assise, plus accroupie, est moins naturelle que sur une rivale thermique, sans être inconfortable. La perte de 100 litres de capacité pour le coffre est plus gênante car, à 340 litres, le volume de chargement est faible pour la catégorie. Evidemment, ces premières impressions doivent être confirmées par une prise en main plus étendue, ce qui ne manquera pas d’arriver, l’EQA étant attendu dans les concessions suisses dès le printemps.
