L’Audi A3 se bat depuis longtemps sur deux fronts. Elle doit, d’une part, s’élever au niveau de ses concurrentes premium, les Mercedes-Benz Classe A et autres BMW Série 1 et, d’autre part, marquer le coup par rapport à ses encombrantes cousines du Groupe Volkswagen, les Golf ainsi que l’ambitieuse Leon. Pour se démarquer de ces deux dernières, la compacte se décline, en plus de la classique carrosserie à cinq portes (Sportback), en une version berline tricorps quatre portes. Les Golf et Leon, quant à elles, ont droit à une version break. En revanche, la mouture à trois portes a été abandonnée, comme sur la plupart des voitures du segment C. Pour cette quatrième génération de compacte, dont la naissance remonte à 1996, la firme d’Ingolstadt a revu de nombreux éléments techniques. On note également quelques évolutions stylistiques, mais elles sont à ce point subtiles que les non-initiés pourraient croire à un simple restylage plutôt qu’à un renouvellement total. Néanmoins, la ceinture de caisse est nettement plus marquée, à l’instar des passages de roues qui ont été légèrement élargis. La calandre Singleframe est flanquée de deux grandes prises d’air factices. Ainsi, même les «plus petites» A3, autrement dit, celles dotées de petites motorisations font déjà leur effet. Selon la finition d’équipement retenue, les phares sont à LED avec éclairage matriciel. C’est la dernière touche qui donne à l’Audi un style plus dynamique.
Hybridation légère
La gamme Audi A3 bénéficie d’une large palette de motorisations, dont certaines plutôt raisonnables à l’exemple moteur à gaz naturel de 96 kW (131 ch) ou du 2,0 l diesel de 110 kW (150 ch). A noter que ce dernier existe aussi dans une version plus véloce de 147 kW (200 ch). La gamme essence se résume au 4-cylindres 1,5 l de 110 kW (150 ch) et à la sportive S3, mais deux variantes hybrides rechargeables sont attendues prochainement. Notre voiture d’essai – une 35 TFSI essence de 150 ch – est d’office appuyée par une hybridation électrique douce de 48V. Cette assistance électrique comprend un alterno-démarreur relié au vilebrequin par la courroie striée. Ce montage permet un apport supplémentaire de 9 kW et 50 Nm. Au lever de pied, le générateur peut récupérer jusqu’à 12 kW et restituer ainsi une partie de l’énergie cinétique à la batterie.
Consommation perfectible
Ce 4-cylindres assisté, on le retrouve également sur les Volkswagen Golf eTSI 1.5 et sur la Seat Leon éponyme. Dynamiquement, il ne faut donc pas s’attendre à une grosse surprise; l’A3 n’a pas un tempérament sportif, le temps de 8,4 secondes sur le 0 à 100 km/h traduisant seulement un dynamisme de bon aloi. Nous n’avons d’ailleurs pas fait mieux que 9,0 s lors de nos mesures, lesquelles, il est vrai, ont été réalisées sur chaussée humide. Il n’y a rien à redire sur la boîte de vitesses à double embrayage et sept rapports, qui fonctionne rapidement, en douceur et en sélectionnant toujours le rapport adéquat. Que ce soit en mode normal pour économiser du carburant ou en mode sport pour avoir du répondant.
La consommation de 5,6 l/100 km relevée au termes du parcours standardisé de la REVUE AUTOMOBILE n’est pas mauvaise, mais dépasse un peu la moyenne de la catégorie et aussi la belle performance accomplie par la Golf (4,8 l/100 km). Sans doute parce que l’Audi profite de rapports de démultiplications plus courts.
Typée confort
Fidèle à lui-même, le châssis MQB continue d’avoir recours à des suspensions McPherson à l’avant et à un essieu arrière multibras. Si les versions de moins de 150 chevaux doivent se contenter d’un essieu semi-rigide, cela ne concerne pas le marché suisse où toutes les variantes héritent des suspensions arrières les plus raffinées.
Sur le châssis sport, une coquetterie disponible en option, l’assiette est abaissée de 15 mm et les tarages des ressorts et amortisseurs visent plus de fermeté et de dynamisme. Néanmoins, notre Audi compacte, équipée de ladite option, conserve un toucher de route assez confortable. Pour les plus exigeants, des amortisseurs pilotés sont prévus en option, afin d’adapter la suspension au quatre programmes de conduite du réputé système Drive Select.
En outre, il faut savoir qu’Audi propose également deux types de direction différents: la version standard, précise mais peu directe, et la direction dite «progressive», qui accroît l’effet du braquage autour du point milieu et qui fournit un meilleur retour d’information depuis la route.
Technologie et assistances
Avec l’A3, la communication V2X («vehicle-to-everything») devrait être possible, par exemple pour indiquer la durée des feux rouges ou suggérer la vitesse idéale pour consommer le moins possible. Si le conditionnel est d’usage, c’est parce que l’infrastructure est encore insuffisamment connectée, contrairement à la voiture. En d’autres termes, les feux de signalisation devront un jour émettre des informations pertinentes, un projet qui n’a pas encore été entamé à l’heure actuelle. Comme dans le cas des véhicules à batterie et des stations de recharge, c’est encore et toujours le réseau qui fait défaut. En l’état, il faudra donc se contenter des dispositifs d’assistance habituels, comme le maintien de voie et le régulateur de vitesse adaptatif avec reconnaissance des panneaux de signalisation et variateur de vitesse assisté par GPS. Alléchante, cette technologie reste pourtant perfectible dans l’A3 avec quelques bizarreries de fonctionnement et un taux d’erreurs plutôt élevé. En définitive, ces systèmes sont plus une charge qu’un soulagement pour le conducteur.
Qualité conforme
A l’intérieur, les différences avec l’ancien modèle sont manifestes; le tableau de bord a un aspect saisissant. Les ouïes de ventilations pour le conducteur sont placées en hauteur, symétriquement à gauche et à droite du combiné d’instruments, leur forme hexagonale rappelant fortement celles des Lamborghini, marque qui a plus ou moins appartenu à Audi avant de faire partie du giron Volkswagen. Le dispositif d’infodivertissement est parfaitement – et donc discrètement – intégré au centre du tableau de bord. Légèrement orienté vers le conducteur, il superpose un système de climatisation qui continue de faire la part belle aux boutons physiques. Tout est soigné dans les moindres détails, le plastique moussé cohabite avec des inserts cossus, en l’occurrence du plastique nervuré argent mat sur notre voiture. En ce qui concerne la qualité perçue, Audi n’a toujours aucune leçon à recevoir de personne. Elle aussi coiffée d’un mini sélecteur de vitesses «by-wire» permettant de passer en un bref mouvement des positions R-N-D, la console centrale suit la tendance observée au sein du groupe allemand, c’est-à-dire qu’elle est plus épurée que jamais, puisque hormis le sélecteur, elle ne se dote que d’une touche P (pour «parking»), d’un bouton rond de contact et d’une commande (ronde elle aussi) dédiée au système audio. A noter que cette dernière demande un certain temps pour s’y habituer. Malheureusement, ce design minimaliste laisse subsister beaucoup de surfaces en plastique peu élégantes. Et surtout, cela donne une impression de vide dérangeante. Chez VW, Seat et Škoda, on y trouverait au moins un réceptacle pour accueillir la clé de «contact».
Comme déjà évoqué, l’agencement des commandes ne suit pas à la lettre le nouveau concept utilisé par Volkswagen. Audi a introduit une nouvelle platine de chauffage-climatisation, que l’on retrouve notamment dans la nouvelle e-tron GT électrique et qui conserve quelques boutons physiques. Malheureusement, ceux-ci ne sont pas tous éclairés, ni étiquetés, rendant les réglages de nuit quelque peu fastidieux.
De beaux volumes
Si l’habitabilité progresse légèrement, les cotes n’en restent pas moins dans la moyenne, de même que la capacité du coffre, qui varie de 380 litres (en configuration normale) à 1270 litres (avec les sièges arrière rabattus). En vertu de cette modularité, les virées à quatre à la montagne sont tout à fait possibles, même si elles demandent d’emporter du matériel de ski. En outre, même si la station est éloignée, la route reste confortable, les passagers arrière profitant d’un bel espace aux genoux et d’un beau dégagement au niveau de la tête.
Par rapport aux tarifs habituels d’Audi, l’A3 peut paraître étonnamment bon marché. Le prix de base pour l’entrée de gamme A3 35 TFSI à boîte 6 manuelle est fixé à 36 950 francs, soit en peu en dessous des tarifs observés pour les concurrentes de Stuttgart et Munich. Par le biais de diverses remises, le prix de notre voiture d’essai s’établit tout de même à 48 615 francs. Ceux qui sont moins sensibles à l’image premium trouveront donc sans peine leur bonheur à moindre coût dans les autres marques du Groupe VW, qu’elles soient situées un peu plus au nord (Wolfsburg) ou nettement plus au sud (Martorell).
RÉSULTATS
Note de la rédaction 74,0/100
moteur-boîte
Certes, le 4-cylindres hybride de 150 ch n’offre pas des performances exceptionnelles. Mais il fonctionne très correctement, qui plus est avec la transmission à double embrayage qui ne souffre d’aucun à-coup.
trains roulants
La suspension de l’A3 est typée confort. Pour une meilleure dynamique de conduite – ainsi qu’une plus grande plage de réglages – la suspension adaptative est recommandée.
Habitacle
Bien que plus spacieuse que le modèle de précédente génération, l’A3 n’est pas la compacte la plus volumineuse. Les systèmes d’assistance sont nombreux, mais ils restent perfectibles.
Sécurité
Si l’infrastructure existait, l’A3 pourrait communiquer avec les voitures à proximité. Les systèmes d’assistance sont étendus, mais ils ont encore leurs particularités.
Budget
Bien entendu, l’A3 est plus chère que ses cousines du Groupe VW. Mais par rapport à la Mercedes-Benz Classe A et la BMW Série 1, la voiture d’Ingolstadt est dans la même gamme de prix.
Verdict
La nouvelle A3 se situe à mi-chemin entre les compactes abordables et le segment des compactes premium. Ses beaux volumes intérieurs et son aménagement axé sur le confort en font un véhicule très agréable à conduire au quotidien.
Vous trouverez la fiche technique de ce modèle et les mesures effectuées par la RA dans la version imprimée du journal.
