Le crossover Peugeot 2008 avait déjà fait l’objet d’un test au printemps dernier, tout comme la e-208 (voir ici). Le e-2008 représente en quelque sorte la fusion des deux. Si l’extérieur et l’intérieur du 2008 électrique ne diffèrent guère du 2008 conventionnel, la technologie nichée sous la tôle est presque identique à celle de la e-208. Rien de surprenant à cela, puisque les deux modèles sont basées sur la plateforme CMP (pour Compact Modular Platform) de PSA. Servant de structure technique pour une grande variété de modèles de l’ensemble des marques PSA (et bientôt sur toutes les voitures du groupe Stellantis), la CMP accueille à la fois des motorisations thermiques, mais aussi des électriques. Autrement dit, pour les voitures électriques, cela exclut une architecture en «skateboard» avec batterie sous le plancher. La plateforme CMP impose, en effet, un positionnement des accus sous les sièges – avant et arrière –, ainsi que dans le tunnel central.
Une habitabilité confortable
En dépit de cette disposition, l’habitabilité disponible ne suscite aucune critique, ni dans l’habitacle ni dans le coffre à bagages. Les passagers à l’arrière jouissent d’une position d’assise confortable et de suffisamment de liberté pour les jambes (jusquà 46 cm). A noter toutefois que le siège du milieu convient davantage au gabarit d’un enfant.
Généreux, le volume du coffre varie de 405 à 1467 litres, tant sur le modèle à combustion que sur celui électrique. En outre, la e-2008 conserve le plancher de chargement à deux niveaux. Très pratique à l’usage. Dommage, toutefois, que les sièges ne puissent être rabattus qu’en deux parties. Un troisième segment de dossier aurait pu parfaire la modularité, notamment pour transporter les skis. Pour le reste, la e-2008 convainc par sa finition globalement soignée, un choix de matériaux attrayant et son i-cockpit moderne avec effet 3D. Il faut, en revanche, un peu de temps pour s’habituer à l’ergonomie du système d’infordivertissement et aux commandes du régulateur de vitesse. Bien cachées derrière le volant, celles-ci demandent d’être mémorisées au préalable.
Les différences visuelles entre les versions à combustion et électrique sont de l’ordre du détail. L’élément le plus frappant est la calandre: alors que sur les versions essence et diesel, les inserts chromés sont alignés en cascade de haut en bas, ils sont horizontaux sur l’électrique. Un artifice qui rend le SUV visuellement plus large et dynamique.
Jamais assez loin…
Pour la batterie, Peugeot se limite à une seule variante: une batterie lithium-ions d’une capacité nominale de 50 kWh, soit le même pack de batteries que la Peugeot e-208. Avec une capacité nette utilisable de 45 kWh, le e-2008 ne peut espérer jouer les long-courriers. Le constructeur annonce une consommation de 18,3 kWh/100 km et donc une autonomie de 319 kilomètres. Sur le parcours standardisé de la Revue Automobile réalisé en conditions hivernales, nous sommes retombés sur les mêmes valeurs que celles établies avec l’e-208, à savoir que ces modèles ont un appétit certain pour les électrons: avec une consommation de 22,7 kWh/100 km, l’autonomie tombe, en effet, à 200 kilomètres environ.
Par conséquent, si vous voulez parcourir de plus longues distances, vous devrez revoir votre rythme de déplacement en aménageant des pauses de recharge supplémentaires. A ce propos, lorsque les conditions le permettent, le e-2008 récupère 80% de sa charge en 30 minutes sur une prise de courant continu de 100 kW. L’option d’une batterie plus grande améliorerait certainement la compétitivité du modèle face à des concurrents comme le Hyundai Kona Electric ou le Kia e-Soul, qui offrent une autonomie nettement supérieure grâce à leur batterie de 64 kWh (380 km pour le Kona et 360 km pour la Soul).
Des accélérations dynamiques
Les parallèles entre le e-2008 et le e-208 concernent d’autres caractéristiques du groupe motopropulseur, positives cette fois-ci. La vivacité du moteur électrique permet de faire face au quintal supplémentaire du SUV par rapport à la petite berline, préservant cet appréciable dynamisme ressenti dès le démarrage. Cette impression s’estompe à vive allure, lorsqu’il faut relancer la voiture sur autoroute ou dépasser; un supplément de puissance ne serait pas de trop dans ces cas de figure.
Dans le segment B (citadine), le confort de conduite n’est pas nécessairement un critère primordial, mais les exigences dans ce domaine ont augmenté ces dernières années. Les clients ne pardonnent plus les carences sous prétexte qu’on ne peut pas trop exiger d’une petite voiture. Contrairement aux versions à moteur à combustion disposant de suspensions arrière à barres de torsion, la 2008 électrique reçoit un essieu à barre Panhard. Accusant 1600 kilos sur la balance, le e-2008 n’est pas un poids plume et avoue grosso modo 350 kilos de plus que la version essence. A pleine charge, lorsque la voiture embarque ses 470 kg de charge utile, la e-2008 pèse plus de deux tonnes, un chiffre qui aurait été impensable pour une voiture de ce segment il y a quelques années encore. Les exigences accrues en matière de sécurité et de confort, avec l’armada d’équipements qui en découle, explique une part du phénomène, mais c’est évidemment la batterie qui fait en grande partie exploser la balance.
La combinaison d’un poids élevé et d’un châssis trop rudimentaire rend la tenue de route perfectible. Le SUV électrique devient vite nerveux sur les bosses, aussi bien sur les routes secondaires mal asphaltées qu’à plus haute vitesses sur des raccords d’autoroute. Vanté sur la version essence, le confort de conduite semble passablement détérioré. Sur les longs trajets, le e-2008 compense cet inconvénient par son confort intérieur, à savoir sa sellerie, les équipements et l’atmosphère agréable prodiguée par le joli éclairage d’ambiance.
Le surcoût d’électrique
La Peugeot e-2008 souffre d’un gros problème. Ou plutôt d’un problème coûteux, que l’e-2008 partage d’ailleurs avec l’ensemble de la gamme 2008: son prix. Le test de la version PureTech 155 l’an dernier avait déjà mis en lumière cette ambitieuse politique tarifaire, qui s’affirme encore avec l’électrique. Alors que l’entrée de gamme PureTech 100 démarre à 25 500 francs, le e-2008, dans son exécution la moins chère, coûte 42 430 francs! En dotation GT avec quelques options, la voiture d’essai testée dans ces lignes fait monter l’ardoise à 51 400 francs. A ce tarif-là, l’automobiliste dispose du régulateur de vitesse adaptatif avec reconnaissance des panneaux de signalisation, de l’assistant actif au maintien de voie ainsi que des sièges avant chauffants. A équipement équivalent, le modèle thermique doté du «gros» moteur essence (en l’occurrence un 3-cylindres 1.2 turbo PureTech développant 155 ch) vous fera économiser 12 000 francs à l’achat. Pour amortir un tel supplément en profitant de l’argent épargné sur le carburant et l’entretien, il faudra donc couvrir un grand nombre de kilomètres, en plus de surveiller le prix du kWh à l’autre bout du câble.
RÉSULTATS
Note de la rédaction 73/100
moteur-boîte
Le groupe motopropulseur de la Peugeot e-2008 fonctionne sans problème. À faible allure, le moteur est puissant, mais à rythme plus soutenu, il s’essouffle rapidement.
trains roulants
Le châssis a du mal à contenir la masse élevée du véhicule. Cependant, dans l’ensemble, il offre un bon confort.
Habitacle
La qualité d’assemblage ainsi que les matériaux sont globalement convaincants. Au contraire de la modularité et l’ergonomie, qui pourraient être meilleures.
Sécurité
Les dispositifs d’assistance à la conduite sont dénués de défauts, sinon qu’ils ne sont pas toujours faciles à manier.
Budget
Le principal point faible de la Peugeot e-2008 réside dans son prix d’achat. En l’occurrence, celui-ci est de plus de 50 000 francs. Ce qui est très élevé pour un véhicule du segment B. En outre, la consommation n’est pas particulièrement contenue.
Verdict
Les automobilistes sont toujours plus exigeants, même dans les segments inférieurs. Peugeot, qui l’a bien compris, tente de faire au mieux avec cette nouvelle clientèle. En matière de finition et de confort, la e-2008 se révèle satisfaisante. En revanche, sur la route, son poids élevé la rend peu dynamique.
Vous trouverez la fiche technique de ce modèle et les mesures effectuées par la RA dans la version imprimée du journal.
