Si l’Enyaq iV n’est pas, à proprement parler, la première Škoda électrique – un titre qui revient de droit à la Citigo iV, le clone technique et esthétique de la eUp ! –, elle représente tout de même la première réelle offensive de la firme tchèque dans le domaine de l’électromobilité. Et pour cause, l’Enyaq iV (l’apposition «iV» risque de ne pas tenir jusqu’au bout de cet article) est la première Škoda assemblée sur une plateforme technique dédiée; en l’occurrence, il s’agit de la plateforme modulaire électrique MEB du Groupe Volkswagen.
Un châssis que l’Enyaq iV partage non seulement avec la Volkswagen ID.3, mais surtout avec l’ID.4, une auto très proche au niveau des dimensions. Enfin… plus ou moins, puisque le SUV, qui apparaît finalement plus comme un monospace croisé avec un break surélevé, est légèrement plus grand que le VW, comme le prouve la fiche technique de l’engin: 4649 mm de long pour le tchèque contre 4584 mm pour l’allemande. Dans la gamme Škoda, l’Enyaq iV est situé au-dessus du Karoq, qu’il domine en longueur (Karoq: 4382 mm), mais il est très proche du Kodiaq, long de 4697 mm. Et les deux SUV ne partagent pas seulement leurs mensurations.
En effet, les deux modèles thermique et électrique ont également en commun leur grille tarifaire. C’est clairement là un coup de génie de la part de Škoda: en faisant débuter son Enyaq iV à 42 590 francs, soit 790 francs de moins que le Kodiaq (43 380 fr de base), la firme tchèque réussit une véritable prouesse. Voilà qui permet d’expliquer les grandes ambitions de la firme tchèque, comme le confiait Markus Kohler, le directeur de Škoda chez Amag, à la REVUE AUTOMOBILE: «Avec la version 4×4 disponible dès cet automne, ainsi qu’une version RS et coupé lancés début 2022, nous prévoyons de vendre plus d’Enyaq iV que de Kodiaq dès l’année prochaine!»
Deux tailles de batteries pour la Suisse
Si la ligne de montage de Mladá Boleslav montera trois batteries différentes dans le plancher de l’Enyaq iV, l’importateur de la firme tchèque en Suisse, Amag, ne conserve de cette offre que les deux plus grosses versions: l’Enyaq iV 60 et le 80. Doté d’une autonomie théorique de 410 km selon le cycle WLTP, le premier profite d’une batterie de 62 kWh (capacité nette: 58,3 kWh) et d’une machine électrique forte de 180 ch et 310 Nm. Quant au second, il affiche une autonomie théorique de 532 km grâce à une batterie de 82 kWh (capacité nette: 77,1 kWh). Légèrement plus puissant, l’Enyaq iV 80 développe 204 ch et 310 Nm.
Spécificités de la plateforme MEB: l’Enyaq iV doit, pour l’heure, se contenter de ses roues arrière pour transmettre sa puissance au sol. Il est donc une propulsion stricte. Cela dit, une version 4×4 arrivera au catalogue d’ici quelques mois. Développant 265 ch pour un couple de 425 Nm, l’Enyaq iV 80x profitera d’une seconde machine électrique sur son essieu avant. Une configuration qui diminuera l’autonomie de la batterie de 82 kWh à 460 km. Prévue pour plus tard, la version RS de l’Enyaq iV poussera la puissance de ses deux machines électriques à 306 ch et 460 Nm.
Une vraie propulsion
Malgré sa puissance qui aurait de quoi faire rougir n’importe quelle GTI des années 1990, l’Enyaq iV 80 essayé dans ces lignes n’a jamais accepté d’être mené sur les chapeaux de roue. Certes, ses accélérations sont franches (8,5 s pour effectuer le 0 à 100), mais sa masse (2090 kg au minimum), son gabarit et ses réglages de châssis sont tout simplement incompatibles avec une conduite sportive. A ceci près que des virages négociés à vive allure peuvent entraîner quelques déhanchements du popotin, et ce malgré un ESP qui veille au grain. Bah oui, après tout, l’Enyaq iV ne reste-t-il pas une propulsion? Quant à savoir comment cette version à deux roues motrices se débrouille sur la neige, cela reste, pour l’heure, un mystère, ce test d’adhérence étant bien impossible à réaliser en ce début de mois de mai.
A bord, c’est la tablette flottante – et surtout géante – de la planche de bord qui attire l’œil. D’une taille de 13 pouces – oui, c’est peut-être autant que votre ordinateur portable! –, elle apparaît d’autant plus grande qu’elle contraste avec un combiné d’instrumentation de…5,3 pouces. Un peu décevant, d’autant plus que ce moniteur est non personnalisable. En revanche, l’Enyaq (c’est ici qu’on laisse tomber le iV) profite d’un affichage tête haute très évolué, puisque capable de bénéficier de la réalité augmentée afin d’afficher des indications de sécurité et de navigation, qui sont capables d’évoluer avec le trafic environnant. Second aspect positif: en plus du bouton «Warning» et de celui de verrouillage des portières, Škoda a laissé une demi-douzaine de boutons physiques sur la console centrale. Très pratiques à l’usage, ces raccourcis permettent de ne pas perdre du temps à farfouiller dans les menus et sous-menus de l’écran. Škoda ayant voulu donner aux occupants de l’Enyaq l’impression d’être dans une voiture classique, l’habitacle est typique des intérieurs de la firme tchèque. Un sentiment confirmé par le volant pourvu de molettes de commande mobiles, également utilisées sur l’Octavia. Pour le reste, les matériaux et autres finitions de l’Enyaq sont relativement bons, avec des plastiques moussés au sommet de la planche de bord et du cuir ailleurs. Un bémol tout de même: au milieu de la portière, Škoda a opté pour des poignées de portes en plastique dur à la qualité perçue comme clairement perfectible.
Belle habitabilité
Vraie Škoda, l’Enyaq offre de beaux espaces à ses occupants, que cela soit à l’avant avec des dégagements conséquents, ou à l’arrière, avec de beaux espaces aux genoux. Et l’absence de tunnel de transmission agrandit encore l’espace. L’occasion pour Škoda de disposer un rangement amovible à cet endroit. Une astuce «simply clever» qui est à caser aux côtés du célèbre grattoir (qui a migré de la trappe à carburant à la paroi du coffre) et des parapluies dans les portières.
Dans son coffre, le tchèque affiche un volume de 585 litres. Bien que correcte, cette valeur n’a rien d’exceptionnelle, le frère thermique de l’Enyaq, le Kodiaq, étant capable d’embarquer 720 litres de bagages. En fait, cela est à mettre sur le dos de l’unité électrique, située sur l’essieu arrière. Précisons que Škoda propose de nombreux rangements sous le plancher du coffre, pour diverses choses comme l’enrouleur du cache-bagages ou encore les câbles de recharge. Parlant de la recharge, les trajets plus longs ne seront tolérables qu’avec le chargeur optionnel intégré de 125 kW. Autrement, les occupants doivent se contenter d’une puissance de 50 kW. Un peu faiblard pour une voiture de cet acabit. Quant à la pompe à chaleur, proposée en option dans les autres pays, Škoda Suisse la monte de série sur tous les Enyaq. Un nouvel argument en faveur de ce best-seller en devenir.
Vous trouverez la fiche technique de ce modèle et les mesures effectuées par la RA dans la version imprimée et dans le e-paper.
