En fait, le Puma ST pourrait être taxé de simple Fiesta rehaussée. Ce qui n’a rien d’une tare, bien au contraire; le test team de la rédaction a toujours été unanime sur la Fiesta. Une voiture qui n’a eu aucun mal à s’imposer lors des différents comparatifs de petites citadines sportives. La réactivité de son moteur 1,5 litre turbo, sa direction formidablement directe et son châssis à la fermeté bien calibrée ont été saluées. Reste à savoir si cette recette, cuisinée sur le SUV compact du constructeur de Dearborn, le Puma, est aussi savoureuse.
On se demande parfois la raison d’être de certaines voitures. Et pourquoi les SUV ont pris une telle importance sur le marché. Réponse la plus fréquente: «Parce qu’ils se vendent comme des petits pains». Oui, mais de là à transformer un petit SUV bien propre sur lui en un véhicule sportif, il y a de la marge. Cela dit, contrairement à Volkswagen ou Audi, qui n’ont pas hésité à greffer un moteur bien plus puissant sous le capot de leur T-Roc R ou de leur SQ2, Ford s’est contenté d’un tricylindres de 200 ch. Le parti pris est clair: on privilégie le dynamisme à la vitesse de pointe.
Cœur de Fiesta
Evidemment, la tenue de route du Puma ST est loin d’être aussi parfaite que celle d’une voiture au centre de gravité plus bas, comme l’est celui de la Fiesta ST par exemple. Aussi, le châssis atteint plus rapidement ses limites. Etonnament, cela rend le Puma ST assez excitant – nous y reviendrons. De son côté, le moteur a été directement repris de la citadine. A ceci près que le couple, porté à 320 Nm, est un peu plus généreux (290 Nm pour la Fiesta). Ainsi, le trois-cylindres de 1,5 litre, déjà vif à bas régime, profite d’une rapide montée en pression du turbo. Ce qui ne signifie pas que le Puma ST va s’essouffler plus loin. Bien au contraire, le SUV profite d’une belle allonge. Bien entendu, les 6,7 secondes nécessaires pour atteindre 100 km/h (7,3 s selon nos propres mesures) ne feront pas franchement trembler la concurrence (voir tableau comparatif), mais cette accélération modeste n’empêche pas le conducteur de prendre énormément de plaisir au volant du Puma. Les 200 ch disponibles sont plus que suffisants sur les routes sinueuses et vallonnées, tandis que les dépassements s’effectuent avec aisance et sans forcément rétrograder. A charge partielle, l’un des trois cylindres est désactivé pour réduire la consommation. De quoi abaisser davantage la consommation du petit SUV, qui a été crédité de 5,5 l/100 km au terme du parcours standardisé de la Revue Automobile.
Malgré cette faible valeur, le Puma ST est, à l’instar des autres Ford ST ou de la Toyota GR Yaris, l’un de ces modèles qui en demandent toujours plus. L’échappement à clapet amplifie le son guttural des trois cylindres, mais pas seulement. Car Ford a également équipé son «bébé» du Launch Control. Certes, la plupart des modèles sportifs de la concurrence proposent, eux aussi, ce système en combinaison avec une boîte automatique ou à double embrayage, mais c’est nettement plus rare sur une voiture équipée de trois pédales. Et pourtant, ça marche: après avoir activé le «Launch Control», enfoncé complètement les pédales d’accélérateur et d’embrayage, puis embrayé, le conducteur ne doit s’occuper de rien. Pas besoin de chercher le point de contact ni de doser les gaz, l’électronique gère tout. Les démarrages sur les chapeaux de roues sont donc parfaits à chaque fois. Après, on est en droit de douter de la raison d’être d’un tel système au quotidien. Disons qu’il est amusant et souligne les prétentions sportives du Puma ST.
Boîte manuelle bienvenue
La boîte manuelle à six rapports est directe et précise. Cependant, selon la stature du conducteur et le réglage du siège, le pommeau du levier de vitesses est placé un peu trop bas. En outre, les débattements du levier pourraient être un chouïa plus courts, afin de parfaire la sensation de sportivité. La bonne nouvelle, c’est que comme la boîte de vitesses est la même que sur la Fiesta ST, il existe plusieurs kits permettant de raccourcir la course du levier.
S’agissant des autres options qui n’ont guère d’utilité au quotidien mais sont néanmoins amusantes, on citera le différentiel à glissement limité sur l’essieu avant moteur, en plus du Launch Control déjà mentionné. Ces deux éléments sont inclus dans le pack Performance, qui englobe également un indicateur de changement de rapport.
Un châssis signé Ford
On ne le dira jamais assez, mais Ford a la main heureuse en matière de châssis sport. Le Puma ST est vraiment épatant sur les itinéraires sinueux. Même si, en raison de la hauteur de son centre de gravité, il n’est pas aussi agile qu’une vraie sportive. Pour en limiter les effets négatifs, Ford a raidi l’essieu arrière rigide de 40% par rapport à la Fiesta ST. En outre, comme sur cette dernière, on a eu recours à des ressorts de type «Force Vectoring», censés absorber les forces latérales et limiter l’ampleur du roulis. Signalons en passant que le mini SUV ne pèse que 1300 kg à vide, soit seulement 200 kilos de plus que la Fiesta ST. Selon les critères d’aujourd’hui, c’est presque un poids plume. Manifestement, tout cela a un effet bénéfique sur le comportement dynamique de l’engin: le Puma ST est vraiment amusant à conduire, qui plus est lorsqu’il est cravaché. La combinaison d’un train avant souple et à forte adhérence avec un essieu arrière dur et rigide le rend agile… mais aussi un peu joueur. D’ailleurs, cette propension à survirer procure des sensations rarement éprouvées dans une traction. A cela s’ajoutent des freins puissants – les disques avant ont été agrandis à 325 mm – et presque trop mordants. Un dosage plus fin aurait été le bienvenu, notamment pour un usage de tous les jours, car il peut arriver que le conducteur et ses passagers soient projetés en avant lorsque le premier se montre un peu trop enthousiaste sur la pédale. Bien évidemment, c’est aussi une question d’habitude.
Le Puma ST joue cartes sur table: il n’est pas vraiment fait pour rouler en ville, en raison de ses suspensions très fermes, son caractère de «sale gamin» et des sièges Recaro pas très confortables. Non, son territoire, ce sont les routes de campagne, où l’on peut profiter pleinement de cette direction qui se plie avec précision aux ordres du conducteur. Sa force de rappel peut surprendre au début – surtout en centre urbain –, mais elle contribue à l’agilité du véhicule, non sans renforcer son impression de sportivité. L’expertise de Ford dans le développement des châssis est également évidente aux vitesses plus élevées, notamment sur autoroute. En dépit de la raideur des réglages, les inégalités de revêtement sont absorbées de manière étonnamment efficace.
Abstraction faite des sièges avant Recaro taillés près du corps, le Puma ST ne donne jamais une impression d’exiguïté. Il est naturellement plus spacieux que la Fiesta ST dont il dérive. La hauteur de plancher du coffre (assez généreux: 456 l en configuration normale et 1216 l lorsque les sièges arrière sont rabattus) peut être réglée en un tournemain, selon que l’on préfère privilégier le volume ou la facilité de chargement et de déchargement. Ce plancher abrite d’ailleurs le «Megabox», un bac avec évacuation d’eau qui offre 81 litres de volume de chargement supplémentaire.
Centré sur la conduite
Les passagers ayant pris place sur la banquette arrière divisée ne manquent pas de place non plus, même si c’est davantage le cas en longueur qu’en hauteur. Car si l’espace aux genoux est suffisant, la garde au toit est limitée par une ligne de pavillon s’abaissant vers l’arrière. D’une manière générale, il est clair que Ford a accordé davantage d’attention à l’expérience de conduite à l’avant – surtout à l’avant gauche – qu’au confort à l’arrière, où il n’y a ni bouches d’aération, ni ports USB pour recharger les téléphones portables.
Cela étant, il est clair que le Puma ST met davantage l’accent sur la conduite que sur les prestations du système multimédia. Par exemple, l’écran tactile de 8 pouces paraît minuscule selon les standards actuels et la configuration du système Sync 3 semble un brin dépassée, elle aussi. Mais ça marche: les commandes sont claires et concises, et l’équilibre parfait entre les fonctions numériques et les commandes physiques contribue à limiter les motifs de distraction pendant la conduite. Seul bémol: la commande des quatre modes de conduite Eco, Normal, Sport et Race – au moyen de deux boutons placés sur le volant – manque quelque peu de logique.
34 100 francs de base
Disponible à partir de 34 100 francs, le Ford Puma ST est nettement plus cher que la version de base, animée par le moteur EcoBoost de 95 ch (dès 19 900 francs). Dans cette mouture d’accès, le petit SUV germano-américain répond à la plupart des besoins quotidiens. Les clients moins intéressés par le côté pratique du Puma ont toutefois la possibilité de se rabattre sur la Fiesta ST à trois portes, facturée à partir de 29 600 francs. De ce point de vue, le Puma ST n’est ni chair, ni poisson. Il est, en effet, difficile d’expliquer la raison d’être de ce modèle semi-sportif dans le segment des petits SUV. Reste qu’il est très agréable à conduire. Et que, pour une voiture un tantinet déraisonnable, le prix reste très bien positionné.
RÉSULTATS
Note de la rédaction 84/100
moteur-boîte
Bien qu’économique, le tricylindre s’est révélé agréable à cravacher. Un sentiment exacerbé par la boîte de vitesses manuelle à 6 rapports du SUV, accommodante.
trains roulants
Le tempérament routier est sans conteste l’une des plus grands points forts du Puma ST. Il faut dire que le véhicule doit composer avec un poids plume dépassant à peine les 1300 kg.
Habitacle
L’habitabilité est suffisante pour un petit SUV. En revanche, le confort de roulage pourrait être peaufiné. De son côté, l’ergonomie est bonne, mais le système d’infodivertissement fait un peu désuet.
Sécurité
Les freins mordent fort, très fort même. Tous les dispositifs d’assistance et de sécurité pertinents sont à bord. Seule la visibilité arrière nous a paru très limitée.
Budget
Celui qui veut s’offrir un petit SUV sportif et amusant sera comblé avec le ST, disponible à un tarif raisonnable, compte tenu de ses performances, son agrément et son habitabilité.
Verdict
Le Puma ST est sans conteste l’un des SUV sportifs les plus cohérents de son segment. Doté, entre autres, d’une suspension soignée aux petits oignons, il est capable de tenir tête à la plupart des SUV de la concurrence, voire de provoquer plus de plaisir!
Vous trouverez la fiche technique de ce modèle et les mesures effectuées par la RA dans la version imprimée et dans le e-paper.
