Pour un nombre grandissant d’automobilistes, les voitures à propulsion hybride rechargeable (PHEV) représentent la solution à tous les problèmes, le meilleur des deux mondes. On bénéficie, d’un côté, d’une batterie capable de couvrir les trajets quotidiens à l’électricité et, de l’autre, d’un moteur thermique pour partir en voyage. Avec l’avantage de profiter, en fonction du système de taxation cantonal, de fortes réductions sur l’impôt sur la circulation!
Face à ce tableau alléchant, les Suisses ont été 14 430 à opter pour une voiture hybride rechargeable neuve en 2020. Voilà qui représente une explosion de 240% par rapport à 2019! Cet engouement pour les automobiles hybrides rechargeables ne se limite pas qu’à la Suisse, puisque l’Union européenne a enregistré la première mise en circulation de 507 000 plug-in hybrides l’an dernier (+262%). Et les chiffres partiels de 2021 montrent que ces chiffres sont en passe d’être pulvérisés: en Suisse, l’augmentation des PHEV atteint déjà 130% sur les quatre premiers mois de l’année. Tous les constructeurs – ou presque – disposent, d’au moins, un véhicule hybride rechargeable dans leur gamme. Il faut dire qu’ils n’ont pas d’autre choix s’ils veulent respecter les restrictions draconniennes en matière d’émissions de CO2; des normes qu’il deviendra toujours plus difficile, voire impossible, de respecter avec des voitures à moteur thermique.
Fraude à l’étiquette?
La problématique de l’écart entre la consommation déclarée et la consommation réelle d’une voiture ne date pas d’hier. Elle a conduit ainsi à l’introduction du nouveau cycle WLTP et à la mesure des émissions en conduite réelle (real driving emissions ou RDE). L’avantage, pour les clients, est clair: on peut désormais se fier aux valeurs indiquées par le fabricant. Et ce n’est pas tout: l’étiquette énergie sert également à la classification des véhicules dans un barème d’efficacité. Mieux, en fonction de la catégorie énergétique, il est possible de bénéficier d’un bonus sur la taxe de circulation, voire d’une exonération complète.
Des informations déroutantes
Sur l’étiquette des véhicules à propulsion hybride rechargeables figurent non pas une, mais deux valeurs: la consommation du moteur à combustion et celle de la propulsion électrique. Un simple coup d’œil sur ces chiffres révèle une consommation toujours ridiculement faible, aussi bien en carburants fossiles qu’en kilowatt-heures. Faut-il pour autant soupçonner une fraude? Le nouveau cycle n’aurait-il résolu que partiellement le problème? Afin de tirer un constat clair sur la consommation réelle des véhicules, la Revue Automobile effectue toujours ses propres mesures et les compare aux chiffres officiels.
Force est de constater que nos relevés convergent désormais vers les valeurs déclarées par les constructeurs, à une exception près: les hybrides rechargeables.
Prenons pour exemple la consommation de la Seat Leon E-Hybrid. Les chiffres officiels de la marque font état d’un appétit de 1,5 l/100 km d’essence et 16,3 kWh/100 km d’énergie électrique. Nos mesures révèlent, certes, une consommation électrique inférieure, à 11,5 kWh/100 km, mais nous avons aussi décelé une soif en essence sans commune mesure avec la valeur déclarée, à 6,5 l/100 km. Cette grande différence s’explique-t-elle par une faille dans notre protocole de mesure? Pas vraiment, car notre parcours est comme celui simulé au banc d’essai, et que nous roulons comme le fait un être humain, pas un robot.
En réalité, le cycle WLTP devrait favoriser les PHEV, puisqu’il ne mesure que 25 km. Une distance si faible que n’importe quelle plug-in hybride pourrait la parcourir à la seule force électrique. Pour éviter que les constructeurs ne dimensionnent la taille des batteries «pile-poil» pour réaliser le cycle sans consommer une goutte d’essence, les régulateurs ont adapté la procédure aux PHEV. Le véhicule démarre ainsi avec une batterie pleine, parcourt 25 km en mode électrique, puis entame un deuxième cycle avec une batterie vide afin de déterminer la consommation du moteur thermique. A partir de là, on établit un rapport entre l’autonomie électrique et l’autonomie totale; ce ratio servira ensuite à déterminer la proportion que l’auto roulera à l’électricité, et celle où elle carburera à l’essence. La consommation combinée, celle qui figurera sur l’étiquette énergie, sera calculée à partir de ce rapport. Le client ignore donc la consommation d’électricité en conduite électrique, et la consommation en usage thermique.
La comparaison n’est plus possible
La valeur déclarée correspond donc à une combinaison de consommation pour un type précis de parcours. Or chaque conducteur sera confronté à une autre réalité et il serait mieux informé avec des données de consommation séparées, une pour l’essence, une pour l’électricité. Le chiffre combiné est difficile à comprendre pour le client, et rend également difficile, voire impossible, la comparaison de différents modèles entre eux.
Consommation fantaisiste
Toutefois, tout n’est pas rose au pays des voitures hybrides rechargeables. Souvent, elles coûtent nettement plus cher qu’une «simple» hybride équivalente: on parle d’une différence de 7000 francs entre une Hyundai Ioniq Hybrid et PHEV, une différence qu’il est pratiquement impossible à rattraper au cours de l’arc de vie du véhicule.
Coûts sur 10 ans: avantage Hybrid
Si notre voyage ne donne qu’un aperçu des coûts à très courte échéance, nous nous sommes intéressés aux frais – services, taxes et carburant – engendrés par nos trois types de propulsion à long terme, à raison de 15 000 km par an, selon deux scénarios: minimum et maximum. Le cas minimal considère la taxation cantonale la plus favorable de Suisse et des trajets parcourus exclusivement à l’électricité pour la variante PHEV. Le profil maximal simule le cas d’une taxe sur la circulation intransigeante et l’usage du seul moteur thermique pour la variante PHEV.
Dans les deux cas – minimum et maximum – la Ioniq PHEV se montre plus chère que ses homologues Hybrid et Electric, à scénario équivalent. La cause revient à son prix d’achat bien plus élevé que la variante Hybrid (+7000 Fr.), que ses frais de gestion plus faibles ne parviennent à rattraper qu’au bout de 10 ans et 150 000 km. En effet, les montants des services dans le réseau officiel sont identiques entre les variantes Plug-in et Hybrid, en raison de la présence du même moteur thermique. La variante Electric paye aussi le tribut d’un prix d’achat élevé, et finit par rattraper son retard au bout de neuf ou dix ans. Hyundai ne prévoit pas de changement de batterie sur les dix premières années du véhicule.
S’ajoutent le problème de l’étiquette-énergie et de la consommation en carburant déclarée, tous deux totalement irréalistes. Le cycle d’homologation WLTP est, en effet, plutôt favorable aux PHEV, car elles peuvent parcourir un cycle entier en mode électrique, avant de «repartir pour un tour», avec la batterie vide (lire ci-dessous).
L’étude «Real-world usage of plug-in hybrid electric vehicles», réalisée par l’International council on clean transportation (ICCT), affirme que les émissions de CO2 et la consommation de ces véhicules est deux à quatre fois plus élevée dans la réalité. L’ICCT avance des rejets de dioxyde de carbone compris entre 100 et 200 g/km à la sortie d’échappement, alors que la valeur obtenue au banc dépasse à peine 50 g/km dans de nombreux cas. Cette organisation non gouvernementale, qui travaille pour une mobilité plus propre, a réalisé son enquête sur un échantillon de 100 000 PHEV, réparties entre la Chine, l’Europe et l’Amérique du Nord.
Punch inchangé, même batterie «vide»
La Hyundai Ioniq plug-in peut compter sur une puissance combinée de 104 kW (141 ch), issus de l’union des 77 kW (105 ch) du moteur thermique et des 45 kW (61 ch) du propulseur électrique. Toutefois, que se passe-t-il une fois que la batterie est vide? Sur d’autres modèles hybrides rechargeables passés entre nos mains, nous avons constaté une baisse des performances une fois l’accu atteignant le niveau 0. Toutefois, ce n’est pas une fatalité: nous avons soumis la Hyundai Ioniq PHEV à dix sprints de 0 à 100 km/h, d’abord batterie pleine, puis vide. Contre toute attente, notre télémétrie a immuablement indiqué un temps de 10,8 s. Ce temps est certes supérieur à la donnée déclarée par le constructeur, mais elle reste stable. L’explication tient au fait que la Ioniq PHEV ne vide jamais complètement sa batterie, mais conserve quelques watts en réserve en cas de besoin. Une question similaire se pose pour les modèles à quatre roues motrices équipés d’un essieu électrique. Dispose-t-on toujours d’une transmission 4×4 quand la batterie est vide? Dans le cas de la DS 7 Crossback E-Tense 4×4, le constructeur assure qu’il y a toujours suffisamment d’énergie pour entraîner les roues arrière, le courant étant fourni, le cas échéant, par le moteur à combustion via un générateur plutôt que par la batterie.
Pas disciplinés à la recharge
Toutefois, l’étude de l’ICCT soulève un autre point, plus important encore: les utilisateurs de ces voitures ne rechargent pas les PHEV tous les jours. En Allemagne, les propriétaires branchent ces autos trois jours sur quatre. Quand il s’agit d’un véhicule de flotte, la proportion chute à un jour sur deux! Ainsi, une grande partie des kilomètres parcourus à bord des plug-in hybrides sont réalisés à l’aide du seul moteur thermique, faisant augmenter la consommation en carburant et les émissions de CO2 dans la vie réelle. L’impact est d’autant plus grand que, d’après l’étude menée par l’ICCT, les utilisateurs de plug-in hybrides roulent beaucoup. En Allemagne du moins, car ils effectueraient 21 000 km en moyenne par an, contre 14 000 km pour un automobiliste roulant au volant d’une auto thermique. Face à cette situation, l’ICCT recommande des bonus fiscaux et autres primes à l’achat basées sur les émissions rejetées en situation réelle, et non sur les valeurs obtenues au banc.
Des charges contre les bornes
Le réseau de bornes de recharge a beau s’étendre, des soucis demeurent. Précisons d’emblée que nous n’avions pas d’abonnement EV Pass ou de carte Chargemap avec nous: celles-ci ont l’avantage de faciliter la procédure de recharge. Pour celui qui n’en dispose pas, l’utilisation d’une borne électrique peut s’assimiler à un parcours du combattant. Prenons le cas de l’aire de repos de Bavois, avec les bornes du réseau «Move». Pour s’abreuver en électrons, il faut d’abord scanner un code QR avec son smartphone. Vous êtes renvoyés sur un site internet, où on attend vos données de carte de crédit. Une fois la procédure validée, la recharge débute. Sauf que, dans la pratique, ce n’est pas si simple. Le smartphone peinait à lire le code QR et le site du prestataire lui-même ne fonctionnait pas. Une demi-heure et plusieurs tentatives plus tard, la recharge débute enfin. Un propriétaire de Jaguar F-Type PHEV, qui tentait de recharger sa britannique pour la première fois, n’aura pas cette patience. «C’est pas grave, je peux, de toute façon, rouler à l’essence», ajoutera-t-il en partant. Ramon Egger, à bord de la Ioniq PHEV, se résignera à faire de même: il a rencontré des messages d’erreur aux bornes de Deitingen et de la Rose de la Broye.
De notre côté, nous nous sommes aussi penchés sur la question en réalisant un test «grandeur réelle: nous avons traversé la Suisse de part en part avec deux Hyundai Ioniq hybrides rechargeables, que nous avons comparé à leurs homologues hybrides et électriques. L’idée était de comprendre l’efficience de ce type de propulsion sur les longs trajets. Les résultats, à plusieurs égards surprenants, sont sur les pages suivantes.
Conclusion: attention à la consommation et à l’écart de prix
Désigner la meilleure technologie de propulsion est un exercice voué dès le départ à l’échec. La consommation et les coûts dépendent, en effet, trop étroitement du type d’utilisation. Nous avons donc décidé d’un test suivant un protocole clair: parcourir un voyage d’environ 750 kilomètres sur l’autoroute, comme pour un départ en vacances, et étudier le comportement d’une hybride rechargeable dans ces circonstances. Pour cet exercice, nous avons confronté la Hyundai Ioniq Plug-in Hybrid (PHEV) à ses jumelles électrique (BEV) et «full hybride» (HEV) afin de savoir laquelle est la plus rapide pour atteindre la destination, et avec laquelle le voyage coûtera le moins cher.
Considérée comme une parade à la peur de la panne sèche «électrique », principale contrainte des voitures électriques, la voiture hybride rechargeable doit prouver qu’elle est capable de remporter notre test longue distance face aux Ioniq BEV et hybrides. Nos conclusions montrent que les détracteurs des PHEV, qui voient en elles «le pire des deux mondes», devront mettre un peu d’eau dans leur vin. Au terme de notre épreuve, la Ioniq PHEV devançait même la version hybride en matière de consommation. Certes, la différence entre les deux modèles est si faible qu’elle pourrait être attribuable à un écart dans la précision des mesures. Dans tous les cas, on peut affirmer sans se tromper que toutes les Hyundai Ioniq disposent de groupes motopropulseurs très efficaces.
Avec cette épreuve, nous avons voulu vérifier l’efficacité d’une hybride rechargeable sur une longue distance, supposée plus mauvaise qu’une hybride «normale» en raison de la batterie vide. Cette idée pourrait dissuader les potentiels clients de se rabattre sur une plug-in hybride, personne ne veut se rendre esclave des bornes de recharge pour garder une consommation optimale. Cette hypothèse s’est révélée fausse, la consommation de la Ioniq PHEV étant même inférieure à celle de la mouture hybride. Reste que si ce constat est valable pour les Hyundai Ioniq, il peut être très différent pour d’autres constructeurs et modèles (voir tableau). On remarque, par exemple, que la consommation en essence peut doubler, lorsque la batterie est vide. Il est important d’avoir cette valeur en tête, au moment d’envisager un achat. Quant au critère financier, il doit être établi sur la base des habitudes d’utilisation. Notre test au volant des Ioniq montre qu’il faut environ 150 000 kilomètres pour amortir le supplément de prix – 7000 francs – entre une Ioniq Hybrid et une Ioniq Plug-in.
BEV ou HEV?
Le deuxième aspect à considérer avant l’achat concerne la fréquence d’utilisation en mode électrique. Si vous envisagez de rouler en puisant dans la batterie, le choix du tout électrique (BEV) est sans doute plus judicieux qu’un modèle PHEV. Notre test montre, toutefois, qu’un long trajet est également envisageable avec une voiture 100% électrique, mais qu’il faut alors s’accommoder d’un temps de parcours plus long en raison des arrêts pour recharger, dans des stations qu’il vaut mieux repérer à l’avance. Même ainsi, on peut ressentir un malaise quand on puise dans les derniers pourcentages de la batterie. Du point de vue financier, là encore, il faut avant tout déterminer le type d’utilisation prévu. La Ioniq Plug-in s’est illustrée du côté portemonnaie, car elle n’a pas fait usage des bornes de recharge rapide autoroutière. En effet, selon le type de colonne, la puissance de recharge et le fournisseur, les frais kilométriques à l’électricité peuvent dépasser ceux de l’essence, comme l’illustrent les résultats de ce test.
Pour
L’exercice réalisé dans ces colonnes est formel: lorsqu’elle est bien conçue, une hybride plug-in consomme très peu, même lorsque sa batterie est déchargée. Voilà qui est intéressant pour les longs trajets, comme ceux des vacances. Et lorsque les accus sont pleins, ils permettent de réaliser la plupart des trajets quotidiens sans la moindre émission de CO2. Voilà qui devrait plaire aux pendulaires. D’autant plus que la voiture devient dès lors très confortable, puisque totalement dénuée de bruits. Un autre avantage réside dans le choix que permet la plug-in quant au type d’énergie dont elle se sert. Ainsi, un pendulaire peut-il décider de commencer son long trajet en mode thermique avant d’enclencher la machine électrique pour les derniers km, lorsqu’il rentre en ville par exemple.
Contre
Les partisans de la voiture hybride rechargeable voient en elle une synthèse du meilleur des deux mondes. A mon sens, c’est tout l’inverse: les voitures PHEV réunissent les inconvénients des deux univers, sans tous les avantages. Quand vous roulez «à la batterie», vous traînez un moteur à combustion qui ne sert à rien, une situation qui se renverse quand l’accu est vide. Certes, la Hyundai Ioniq ici présentée démontre l’inverse, en se montrant efficace, malgré sa batterie vide. Toutefois, la coréenne n’est pas la norme parmi les PHEV. A cela s’ajoute la forte différence de prix avec une voiture «thermique». En réalité, dès lors que l’on peut recharger à la maison, autant prendre une électrique! Et si cette perspective est insupportable, autant se rabattre sur une hybride.
