Jaguar est fière de son histoire et la nouvelle XF ne renie pas cet héritage, comme en témoigne l’inscription «Est. 1935 Coventry» gravée au milieu de la console centrale. Même si la marque appartient désormais à l’immense groupe industriel indien Tata, elle conserve une forte identité britannique, la XF étant d’ailleurs toujours assemblée dans l’usine de Castle Bromwich à Birmingham.
A l’instar des autres constructeurs, Jaguar a déjà entamé la transition vers la propulsion électrique, celle-ci devant s’achever avant la fin de cette décennie. La XF reste néanmoins fidèles aux valeurs traditionnelles de la marque. Avec l’arrivée des SUV E-Pace, F-Pace et I-Pace, on aurait pu penser que le break tomberait dans l’oubli. Mais à l’évocation du nom Jaguar, la plupart des gens pensent encore, et d’abord, aux coupés sportifs, aux limousines de luxe et enfin aux breaks élégants.
Du cuir et du métal à profusion
La nouvelle XF Sportbrake n’a pas beaucoup changé par rapport à la génération précédente. Ses dimensions n’ont guère évolué, pas même en longueur ou en largeur. Elle apparaît cependant plus dynamique. Oublié le caractère poussiéreux voire vieillot de certains modèles des décennies précédentes; la XF s’adresse à un public plus jeune, qui n’aurait probablement jamais opté pour une XJ.
Avec son porte-à-faux avant court et sa ligne de toit fuyante, le Sportbrake est parfaitement proportionné. La partie antérieure, retouchée, arbore des prises d’air plus grandes ainsi qu’une calandre élargie et plus aplatie qu’auparavant. Cette dernière reprend néanmoins un style étrenné par d’autres modèles et caractérisé par ses broches chromées taillées en diamant. Les phares matriciels à LED, redessinés eux aussi, intègrent des feux de jour à double lame en forme de «J».
De profil, les ouïes latérales aménagées derrière les passages de roue captent l’attention, mais le matériau qui les habille n’est pas flatteur et laisse des interstices trop importants. Ces détails mis à part, la présentation extérieure se joue des critiques. L’habitacle jouit lui aussi d’une finition très sérieuse; difficile de trouver des défauts, sauf si l’on est vraiment pinailleur. La qualité de fabrication fait donc clairement partie des points forts du modèle, de même que l’élégance du style, un point que pourraient lui envier d’autres constructeurs haut de gamme.
Aujourd’hui, il est d’usage de n’habiller de cuir que l’assise des sièges. En effet, même sur des voitures coûteuses, les parties moins visibles sont recouvertes de matériaux synthétiques. Jaguar fait heureusement exception à la règle, reléguant les éléments en plastique à des endroits vraiment bien cachés. Le cuir – particulièrement beau – et le métal règnent en maîtres. Mention spéciale pour la magnifique platine de sélection des modes de marche, fraisée dans la masse. Le levier, gainé de cuir lui aussi, sur sa face supérieure, jaillit comme un roc et tombe parfaitement sous la main. Bien que ce traitement «haute couture» ne soit pas nécessairement un gage de qualité, il produit indéniablement un sentiment de grande valeur.
Vie à bord très agréable
Le système d’infodivertissement «Pivi Pro» dégage la même impression de qualité. Avec son écran incurvé, à l’image nette et cristalline, Jaguar fait un pas dans le futur sans recourir à une tablette monstrueuse et maladroitement accrochée au tableau de bord. L’écran de 11,4 pouces donne vie à ce mobilier sans être envahissant, d’autant que l’interface utilisateur se veut particulièrement séduisante. Toutefois, il est dommage que la prise en main ne soit pas aussi intuitive que par le passé: certaines fonctions utiles demandent de fouiller trop profondément dans des menus.
Cependant, ceux qui apprécient les boutons physiques pour les fonctions primordiales n’ont pas été oubliés. La XF dispose notamment de cadrans multifonctions et de boutons tactiles pour tout ce qui touche au confort climatique. En revanche, les compteurs sont remplacés par un tableau de bord entièrement numérique de 12,3 pouces que vient compléter, en option, un affichage tête haute personnalisable.
Avec tout le battage médiatique autour des SUV, les breaks ont été un peu oubliés. A tort, car leurs capacités de transport, ramenées à leur masse, sont très favorables. Ainsi, la Jaguar XF Sportbrake offre un volume de coffre d’au moins 565 l, extensible à 1700 l avec les sièges rabattus. De quoi ranger tous les bagages d’une famille. En outre, les passagers arrière disposent de beaucoup d’espace aux genoux et d’une garde au toit suffisante malgré la ligne du pavillon légèrement plongeante.
Un compromis un peu décevant
Bien sûr, la XF n’a rien une limousine dans laquelle on s’assoit à l’arrière. C’est une routière certes confortable, mais que l’on aime conduire soi-même. Reste que sur le plan dynamique, il ne faut pas exiger l’impossible. Car effectivement, Jaguar Land Rover a presque tout misé sur le moteur Ingenium, un quatre-cylindres en ligne qui équipe notamment notre version P300. Il développe ici des valeurs de puissance (220 kW; 300 ch) et de couple (400 Nm) très respectables, mais le déficit de cylindrée ne passe pas tout à fait inaperçu. Cela se ressent à l’usage au travers d’un fonctionnement un peu rugueux et dont on entend et ressent comme un surmenage lorsqu’on le sollicite. La Jaguar est certes rapide – elle accélère de 0 à 100 km/h en 6,1 secondes – mais une routière premium se doit de répondre à des attentes toujours plus élevées. Ainsi, un 6-cylindres lui irait bien mieux.
Le moteur Ingenium est très polyvalent car il équipe toutes les gammes de modèles – tant en essence qu’en diesel et avec divers niveaux de puissance. Mais bien qu’il soit certainement impressionnant sur le plan technique, le client ne retire aucun avantage de ce moteur qui maîtrise mal l’art du compromis. En effet, sa consommation de 7,5 l/100 km sur le parcours standard de la RA s’inscrit d’ailleurs tout juste dans la moyenne.
Cela dit, du côté de la boîte, on ne peut rien reprocher à la transmission automatique à huit rapports signée ZF. En mode Confort, elle change les vitesses de manière extrêmement douce, mais elle sait tout aussi bien répondre aux injonctions du conducteur en mode Sport, avec toute la rapidité nécessaire selon la marque.
Un choix décalé, mais judicieux
Il est clair que la XF n’a pas pour vocation de jouer les sportives, ce qui transparaît dans sa conduite très confortable. Néanmoins, son poids de près de deux tonnes la pénalise dans les virages. Quant à la direction, elle est précise mais pas très directe, comme c’est souvent le cas dans ce segment. Un retour un peu plus naturel ne serait pas pour nous déplaire.
Confrontée aux reines de l’industrie allemande, la belle anglaise s’en sort néanmoins très bien. Et puis elle court moins les rues que les incontournables Audi A6, BMW Série 5 et Mercedes Classe E. Enfin, son prix de base 62 900 francs en version break en fait une bonne affaire, même s’il faut envisager de rajouter quelques options incontournables sur une routière premium.
RÉSULTATS
Note de la rédaction 81/100
moteur-boîte
Malgré ses 300 ch, le quatre cylindres turbo essence n’est pas ébouriffant. La boîte auto ZF à huit vitesses change les rapports imperceptiblement. La transmission intégrale est de série avec ce moteur.
trains roulants
Le confort de conduite est de première classe. La direction manque de ressenti, ce qui nuit à l’impression de qualité.
Habitacle
La qualité des matériaux est remarquable et l’assemblage ne souffre d’aucune critique. D’autres constructeurs pourraient prendre exemple.
Sécurité
Les freins arrêtent le Sportbrake très efficacement. Tous les systèmes d’assistance habituels sont à bord, mais certains d’entre eux ne sont disponibles que moyennant un supplément important.
Budget
La Jaguar XF Sportbrake n’est pas vraiment bon marché et notre voiture d’essai atteint presque la barre des 100 000 francs. Ce tarif est toutefois plutôt courant dans ce segment.
Verdict
La Jaguar XF Sportbrake P300 offre une alternative élégante aux allemandes dominant le segment des breaks premium. Elle marque des points grâce à sa finition soignée et à ses très beaux matériaux. Le bémol vient du quatre-cylindres qui a tendance à s’essouffler et cela se ressent. Un V6 lui ferait gagner en agrément. Vu la consommation assez conséquente de l’Ingenium, elle ne perdrait pas tant au change.
Vous trouverez la fiche technique de ce modèle et les mesures effectuées par la RA dans la version imprimée et dans le e-paper.
