Ferrari. Pardon? Que vient faire ce nom dans un reportage dédié à Peter Monteverdi? Peu le savent, mais la firme de Maranello a joué un rôle décisif dans le destin de l’un des créateurs suisses d’automobiles les plus passionnants. Fils de garagiste, né le 7 juin 1934 à Binningen, Peter Monterverdi reprend le fonds de commerce de son père en 1954. En 1956, à 22 ans, il achète sa première Ferrari, une 250 MM à carrosserie Vignale (numéro de châssis #0334MM, numéro d’immatriculation BL 69). Un an plus tard, il devient le plus jeune concessionnaire Ferrari de la planète!
La première voiture que reçoit Monteverdi est une 500 TR (4-cylindres 2 litres, numéro de châssis #0638MDTR), qu’il ne veut pas vendre. Il préfère l’engager dans diverses courses durant l’année 1957. Après quelques bons résultats, il espère continuer sur cette lancée en 1958 avec une machine de course et le soutien de l’usine de Maranello. L’attente est d’autant plus légitime que Ferrari lui a décerné le titre de «meilleur pilote privé». Le directeur commercial Girolamo Gardini – un nom célèbre – lui impose de se concentrer sur son activité de vendeur. Monteverdi ne se plie que partiellement aux directives, jusqu’à ce jour de 1961 où il est victime d’un grave accident sur le circuit d’Hockenheim. Il ne met pas un terme à son activité de pilote, mais il cherche désormais d’autres marques pour son garage de Binningen, qui ne cesse de s’agrandir. BMW le rejoint, puis suivent Lancia, Bentley et même Jensen. A l’automne 1965, Monteverdi reçoit un courrier de Maranello, qui met subitement un terme au contrat qui le lie avec Ferrari. Fou de colère, l’écume aux lèvres, il décide en dix jours de devenir constructeur de voitures! Peter Monteverdi avait déjà conçu quelques véhicules au milieu des années 1960, notamment la Monteverdi Special sur base de Fiat Balilla, alors qu’il n’avait que 18 ans, et la Ferrari-Monteverdi 750 GT Berlinetta dérivée de la Ferrari 750 Monza (numéro de châssis 0486MM, un Spider de Scaglietti). Cette dernière n’avait d’ailleurs pas vraiment plu à Ferrari.
Au début des années 60, le Suisse a aussi développé quelques voitures de course sous le nom MBM Automobile, dont l’une d’entre elles aurait pu concourir en Formule 1. Lorsqu’il se retire dans sa maison de vacances de Merlischachen, au bord du lac des Quatre-Cantons, après la fin de son contrat avec Ferrari, il réalise les premiers dessins d’un Grand Tourisme. Un job fou pour ce mécanicien formé sur les camions Saurer à Arbon, et qui n’a aucune formation de designer. En 1966, il dévoile ses dessins et croquis de construction aux rédacteurs de la Revue Automobile. Ceux-ci sont séduits par les idées de Peter Monteverdi, mais ils lui conseillent de remplacer la marque MBM par son propre patronyme.
Un moteur aisément «gonflable»
Le projet de Peter Monteverdi n’a rien de révolutionnaire en soi. Toutefois, il s’agit d’une magnifique GT, basée sur un solide châssis en poutres carrés et propulsée par un fougueux V8 américain. Si le Suisse porte son choix sur un V8 Chrysler, ce n’est pas lié au fait qu’il importe la Jensen anglaise, elle aussi propulsée par des moteurs Mopar. Il les trouve d’ailleurs un peu faiblards… En revanche, il a déjà amélioré un V8 marin Chrysler pour son bateau Riva, ce qui lui vaut de bons contacts à Detroit. Monteverdi opte pour le 7,2-litres Magnum, qu’il souhaite proposer en deux versions: 375 S et 400 SS. Seule la 375 S voit le jour, avec carburateur Carter quadruple corps et taux de compression de 10:1, pour une puissance de 380 ch (à 4600 tr/min) en norme SAE. Pour obtenir l’équivalent DIN en vigueur en Europe, il faut déduire environ 30% de ce chiffre. Le passage des vitesses s’opère via une boîte manuelle à quatre rapports ou la célèbre boîte automatique à trois rapports Torque-Flite, toutes deux issues des rayonnages Mopar.
Comme c’est souvent le cas à l’époque, de nombreux composants sont fournis par des sous-traitants, à l’image des freins à disque Girling, de la direction ZF (assistée sur demande), du différentiel à glissement limité Salisbury ou des amortisseurs Koni. Il y a néanmoins beaucoup de savoir-faire maison dans cette GT, notamment au niveau de l’essieu arrière semi-rigide de type de-Dion, avec freins accolés au différentiel (inboard), ressorts hélicoïdaux, amortisseurs réglables et bras de guidage longitudinaux et transversaux.
Il ne manque alors que la carrosserie. Pour sa réalisation, Monteverdi contacte plusieurs carrossiers suisses, sans succès, car ils n’ont pas les compétences requises ou l’envie de se lancer dans le projet. Peter Monteverdi s’attache donc les services de Pietro Frua, mais la réussite de ce rapprochement reste opaque, de même que l’influence des dessins originaux sur le design final. Un fois l’accord conclu, la fabrication du châssis démarre chez Stahlbau, à Bâle. La structure roulante sort ensuite des ateliers Monteverdi à Binningen, puis part à Turin pour recevoir sa carrosserie chez Frua. Les voitures prêtes à être immatriculées reviennent finalement à Binningen, avec les caractéristiques suivantes: 4,56 mètres de long, 1,80 m de large, 1,23 m de haut, un empattement de 2,51 m et un poids à vide de 1688 kilos, dont 842 kilos sur l’essieu arrière pour une répartition quasi parfaite des masses.
Vedette à Francfort en 1967
Le 11 septembre 1967 à 23 heures, Peter Monteverdi lève un voile aux couleurs suisses sur la High Speed 375 S, dans son showroom. Dès le lendemain, la voiture est exposée sur le stand d’Auto Becker à l’IAA de Francfort, sur un petit podium où elle surplombe une Lamborghini Miura et une De Tomaso Mangusta. Le prototype rouge portant le numéro de châssis #1001 devient la vedette incontestable du salon, parmi plus de 400 voitures exposées, issues de 17 pays. Peter Monteverdi rejoint du jour au lendemain les grands noms de l’industrie automobile. Mais les choses se corsent: Auto Becker envisage de vendre une cinquantaine d’exemplaires à l’IAA, alors que l’entreprise suisse ne souhaite pas – ou ne peut pas – promettre des échéances de livraison précises. La demande reste donc modeste. La High Speed 375 S #1001 réapparaît dans d’autres salons avant de rejoindre, fin 1967, le parc de la Revue Automobile qui lui consacre un essai dans le numéro du 14 janvier 1968. Immatriculée au nom de Peter Monteverdi le 5 juin 1968 (numéro d’immatriculation BL 665), cet exemplaire est aujourd’hui exposé au Musée suisse des Transports, à Lucerne. Le premier véhicule client, numéro de châssis 1002, a été livré le 1er avril 1968 à un certain M. Ploeg à Amsterdam. Exactement 10 exemplaires de la Monteverdi High Speed 375 S avec carrosserie Frua ont été construits jusqu’en 1971, dont quatre seraient encore «en vie» aujourd’hui.
Une opportunité unique
Récemment, par un beau lundi matin, je reçois un coup de téléphone de Gregory Holzapfel. Le Bernois, dont la «Youngtimervision» est devenue ces dernières années un centre d’excellence pour les voitures Monteverdi, venait de recevoir l’exemplaire numéro 1007. Il me demande si la Revue Automobile souhaiterait écrire un article à son sujet. Une proposition que l’on ne saurait refuser. Lorsque le journaliste débarque à Aarberg à l’heure convenue, G. Holzapfel est occupé avec un client, mais il sort aussitôt la clé de la poche de son pantalon, et il nous la donne sans autre recommandation. On peut y aller!
La #1007 bleu métallisé a été livrée le 31 janvier 1969 à Fritz Kilcher-Bloch, un entrepreneur du bâtiment domicilié à Dornach. La voiture est passée entre de nombreuses mains pour finalement aboutir chez le gourou de Monteverdi, Ruedi Wenger, en 1995. Ce dernier entreprend une restauration aussi parfaite que complète, et fait repeindre la voiture en rouge. En 2016, le propriétaire suivant fait installer la boîte Torque-Flite à la place de la transmission manuelle d’origine, ce qui n’augmente pas franchement le plaisir de conduire. Le puissant moteur V8 ronronne paisiblement, mais une grande partie de sa puissance s’évapore dans le convertisseur. On ne ressent donc pas vraiment les 650 Nm de couple maximal théorique (à 3200 tr/min). A rythme fluide, l’agrément de conduite est palpable et les vitesses à trois chiffres sont atteintes sans qu’on ait le temps de s’en rendre compte. A l’évidence, la Monteverdi est capable de voyager sur longue distance à des vitesses élevées, au prix sans doute d’une consommation considérable qu’il faut relativiser avec les 130 litres du réservoir. Quant à savoir si la voiture atteint réellement les 250 km/h annoncés, il est permis de fortement en douter. En tous les cas, le temps de 6 secondes revendiqué sur le 0 à 100 km/h relève de la fantaisie.
Mais qu’importe. Le plaisir est ailleurs, dans les détails de l’habitacle, les instruments ronds finement ciselés, le cuir noble des sièges ou les ouïes de ventilation – de véritables œuvres d’art. Peter Monteverdi a voulu ce résultat de grande classe, ces peausseries souples, les moquettes profondes, en bref: le meilleur du luxe. En ce sens, l’intérieur est au diapason de l’extérieur. Cette voiture a une allure diabolique avec ses doubles phares nichés sous le capot bas, ses flancs nets et cet arrière tronqué qui met un terme à la pente douce du pavillon. Un style simple mais magnifique, que l’on retrouve encore dans les feux arrière. Intemporel!
La Monteverdi de ce reportage nous a gentiment été mise à disposition par: www.youngtimervision.ch
Monteverdi Hai 650 F1
En 1992, Monteverdi a tenté une incursion sur le marché des supercars. Sans succès.
L’aventure de Peter Monteverdi en Formule 1 a été brève. Initiée en 1990, elle n’aura même pas duré une saison complète. L’enthousiasme était bien au rendez-vous, mais les résultats n’ont pas suivi, le meilleur classement restant la 7e place décrochée par Gregor Foitek au GP de Monte Carlo. L’écurie Monteverdi jeta l’éponge après dix courses, alors qu’elle avait déjà construit une autre voiture pour la saison 1991. L’épopée sportive se solda par des dettes, un goût amer et six moteurs V8 Ford-Cosworth DFR sur les bras.
Plus de deux fois le prix d’une F40
Surmontant cet échec financier, Monterverdi réussit de manière assez surprenante à lancer une supercar, la Hai 650 F1 présentée en 1992 au Salon de Genève. Son allure radicale faisait penser à une Formule 1 carrossée pour la route. D’autant que son moteur était l’un de ces fameux blocs Cosworth de 3,5 litres, recyclé pour l’occasion. Monté en position centrale, il annonçait une faramineuse puissance de 650 ch. Le châssis, majoritairement composé de fibre de carbone, était l’œuvre des spécialistes suisses Stephan Kurt et Mike Schneider alors que le style était signé Klaus Frentzel, un étudiant de l’école de design de Pforzheim alors âgé de 24 ans à peine. Ce dernier occupe aujourd’hui un poste de direction au sein du département du design de Mercedes-Benz. La carrosserie était réalisée en résine époxy, fibre de carbone et Kevlar.
Malgré sa fiche technique alléchante, la Hai 650 F1 débarquait sur un marché qui ne l’attendait plus; l’âge d’or des supercars était déjà sur le déclin, à la suite de la mort d’Enzo Ferrari en 1988. La Monterverdi Hai 650 F1 devait rivaliser avec les Porsche 959, Ferrari F40, Jaguar XJ220, Bugatti EB110 ou même la folle Vector américaine. Mais, le requin (Hai ou Haifisch en allemand) arrive trop tard. Son prix fixé à 850 000 francs, dépassant de deux fois celui d’une F40, ne lui facilita évidemment pas la tâche. Seule la très confidentielle Vector était encore plus chère. Par conséquent, seuls trois exemplaires de la supercar suisse ont été construits: le prototype violet exposé à Genève – dépourvu de moteur – ainsi que deux exemplaires rouge feu qui n’auraient, selon certaines hypothèses, pas trouvé preneur au tarif demandé.
Corps de rêve, mais réservé à la piste
Autre facteur rédhibitoire pour la clientèle: la Hai 650 F1 n’a jamais été autorisée à circuler sur la voie publique. C’était une véritable Formule 1 à laquelle on avait seulement greffé un second siège et ajouté quelques morceaux de carrosserie. Mais cela ne l’empêchait pas de peser 700 kg à vide selon les premiers communiqués! Si les 650 ch avaient été certifiés, les performances annoncées – 8 s de 0 à 200 km/h, plus de 330 km/h en vitesse de pointe – n’auraient pas été utopiques. Monteverdi est toutefois revenu sur ces chiffres, annonçant 850 kg pour 580 ch, ce qui n’était déjà pas si mal. Mais personne n’a jamais pu le vérifier ni tester la voiture.
L’une des deux Monteverdi Hai 650 F1 est actuellement exposée au Musée suisse des Transports, à Lucerne. L’autre est – peut-être – à vendre: www.youngtimervision.ch
