Fins connaisseurs, ne vous faites pas induire en erreur: le nouvel Arkana n’a rien à voir avec son homologue que Renault distribue depuis plus de deux ans en Russie. Basé sur une plateforme de Dacia, la version russe de l’Arkana a, avant tout, été pensé comme un robuste tout-terrain. Au contraire, l’Arkana destiné à l’Europe de l’ouest, se veut avant tout confortable. Voilà qui explique pourquoi il reprend la plateforme CMF-B, celle que Renault utilise déjà pour la Clio ou le Captur. Avec, en corollaire, une conséquence fâcheuse: l’Arkana n’aura pas droit à la transmission intégrale.
Avec l’Arkana, Renault innove, en proposant un SUV coupé «généraliste» sur le segment C. Malgré sa ligne de toit plongeante, le SUV coupé à l’esthétique léchée conserve une bonne habitabilité ainsi qu’une bonne praticité. Il faut dire que l’auto frôle les 4,60 m de long tout de même. Ainsi, des adultes pourront s’y asseoir à leur aise, même à l’arrière. L’Arkana propose un volume de coffre de 513 à 1300 litres (490 pour la version E-Tech). Une fois la banquette arrière rabattue, l’acheteur dispose d’un espace de chargement presque plan. A noter qu’un plancher à hauteur variable permet de l’adapter selon les besoins.
Une hybride, mais pas de diesel
Pour Renault, le diesel, c’est de l’histoire ancienne; désormais, la firme française mise sur les moteurs à essence à assistance électrique, autrement dit, les hybrides. Renault espère que 65% de ses véhicules seront électrifiés d’ici quatre ans. Malgré cet objectif, l’Arkana ne sera pas proposé en hybride rechargeable (plug-in), mais seulement en hybride standard. Une motorisation qui devrait, à elle seule, représenter 60% des ventes, selon les estimations de Renault. L’E-Tech 145 est composé d’un bloc atmosphérique de 1,6 l de cylindrée et 70 kW (94 ch). En plus de l’alterno-démarreur de 15 kW, la propulsion est essentiellement assurée par le moteur électrique de 36 kW, intégré à la boîte de vitesses. A noter que celle-ci propose deux rapports en mode électrique et quatre autres en mode thermique. Cette boîte de vitesses à crabots fonctionne sans embrayage ni bagues de synchronisation, ce rôle étant joué par le moteur électrique via l’adaptation du régime. Le démarrage se fait à l’électricité et c’est surtout en agglomération que le tout hybride abat ses atouts. Tant que la batterie de 1,2 kWh n’est pas vide, l’Arkana peut se contenter de sa machine électrique pour évoluer. Mais dès que les 70 km/h sont dépassés, le moteur thermique entre en jeu.
La récupération de l’énergie cinétique au freinage ou en décélération est réglable sur deux degrés, et ce via le pommeau de vitesses. Lors de notre essai, on a relevé que le niveau B, autrement dit celui de la plus forte récupération, était le meilleur choix. En conduite coulée, le système se révèle très harmonieux. Et sobre: consommer 5 l/100 km n’a rien d’utopique, même dans les bouchons. D’ailleurs, à l’issue de notre essai, parcouru à rythme soutenu sur des parcours vallonnés, l’ordinateur de bord a affiché une consommation de 4,9 l/100 km. Hormis cette première valeur de consommation, l’essai de le Renault Arkana a révélé une boîte de vitesses indécise, voire nerveuse. Quant au moteur, il s’est parfois montré un peu trop léger: pour accélérer franchement, il est souvent nécessaire de rétrograder, ce qui a pour conséquence de faire hurler le moteur, a fortiori si le moteur électrique ne peut plus l’épauler suffisamment en raison d’une batterie épuisée. C’est bien dommage, d’autant plus que le SUV coupé français profite de trains roulants tout à la fois confortables et agiles, qui garantissent des déplacements agréables dans la plupart des cas.
Parallèlement à cette version hybride, Renault propose également deux versions à essence qui développent respectivement 130 kW (140 ch) et 118 kW (160 ch). Si la première est déjà disponible, la seconde n’arrivera en Suisse qu’en octobre. De même cylindrée, ces 4-cylindres sont épaulés par un système hybride de 12 Volts; en l’occurrence, l’alterno-démarreur fait de l’Arkana une voiture micro-hybridée. Voilà qui permet au TCe 140 EDC de se contenter de 5,8 l/100 km. La boîte à double embrayage et sept rapports est bien adaptée au moteur turbo.
Dès 31 800 francs
L’Arkana TCe 140 est proposée dès 31 800 francs. La bonne nouvelle, c’est que la version hybride ne coûte que 1500 francs de plus. Le TCe 160 ne sera commercialisé qu’à partir du niveau de finition Intens. Les modèles de base, déjà, se distinguent par une dotation de série sans réelle lacune, l’auto disposant des aides à la conduite classiques et d’un bon infodivertissement. Dans la finition supérieure R.S.-Line (qui propose une liste de systèmes d’assistance plus fournie ainsi qu’une sellerie cuir), l’hybride est facturé 38 500 francs.
