En matière de SUV, VW a de la suite dans les idées. Alors que la plupart des constructeurs se contentent de trois ou quatre modèles – autrement dit, un par segment –, VW en propose une bonne douzaine sur l’ensemble des marchés de la planète. Et ce nombre n’est pas près de diminuer, comme en témoigne l’arrivée prochaine de deux SUV coupés, le Taigo et l’ID.5. Si la version définitive de ce dernier n’est certes pas attendue avant l’IAA de Munich, début septembre, la Revue Automobile a déjà pu s’installer, en primeur, derrière le volant d’un prototype camouflé très abouti.
A l’évidence, l’ID.5 n’est rien d’autre qu’une version «fastback» de l’ID.4. Hormis la ligne de toit plongeante façon coupé, les similitudes entre les deux modèles sont frappantes. Pourtant, que l’on aime ou non cette tendance à vouloir dynamiser visuellement de gros véhicules haut perchés, force est de constater que le résultat est ici assez réussi. Il faut dire que la firme de Wolfsbourg fonde de grands espoirs sur l’ID.4. D’ailleurs, il en est de même pour l’importateur suisse de la marque, qui n’a pour l’heure vendu que 683 SUV électriques entre janvier et juillet. Voilà qui est très loin derrière le Tiguan et ses 2751 unités. Le modèle électrique devrait toutefois réduire l’écart grâce à sa version GTX, synonyme non seulement de dynamisme mais aussi – et surtout! – de transmission intégrale.
Même plateforme
Avec l’ID.5, VW reprend directement la base technique de l’ID.4 GTX. Plus précisément, l’ID.5 profite d’une seconde machine asynchrone placée entre ses roues avant. Celle-ci vient s’ajouter au moteur à aimants permanents montés sur l’essieu arrière. Indépendantes l’une de l’autre, ces deux machines ne sont pas reliées mécaniquement, comme c’est le cas sur une transmission intégrale classique. Ce système a pour avantage de réduire au minimum les pertes par friction: lorsque la voiture roule en conditions normales, seule l’unité arrière est utilisée – oui, les Volkswagen électriques sont par défaut des propulsions. Mais lorsque la machine avant intervient, elle libère jusqu’à 80 kW (110 ch). Ensemble, les moteurs produisent une puissance de 220 kW (299 ch) et un couple de 460 Nm. Ils sont alimentés par une batterie de 77 kWh, la plus grosse disponible à ce jour chez VW. L’autonomie annoncée en cycle WLTP est de 497 kilomètres selon le cycle WLTP.
En raison de sa plus grande finesse aérodynamique, l’ID.5 jouit sur papier d’une autonomie légèrement plus importante (de 10 km) que celle de l’ID.4. C’est du moins l’argument avancé par le designer Felix Lange, qui souligne ici l’utilité d’une silhouette fuyante: «Dans le même temps, nous avons pu intégrer un aileron arrière discret, en forme d’arceau flottant. Ainsi, la lunette arrière n’est pas divisée comme chez certains concurrents. La dernière VW à posséder un aileron arrière intégré n’était autre que la Scirocco.» Cet artifice souligne les lignes «masculines» de la voiture, dixit le designer. Comprenez une allure musclée avec une haute ceinture de caisse finissant sur des épaulements marqués, des porte-à-faux courts et d’immenses «panards» de 21 pouces. La courbure de toit tombante préserve assez d’espace au-dessus de la tête des passagers arrière. Si l’habitabilité est bonne, le volume de coffre de 437 l est juste acceptable pour ce gabarit.
Dynamiquement proche de l’ID.4
Sur la route, les similitudes entre le prototype testé ici et l’ID 4 GTX se ressentent dès les premiers tours de roues. Le coupé électrique à transmission intégrale accélère avec poigne, dès le démarrage, et transforme les dépassements en simple formalité. Pourtant considérable (2,2 t), la masse de l’auto passe inaperçue sur le plan dynamique. Revers de la médaille, le confort est mis à mal sur les chaussées mal revêtues. Les bruits de roulement domine, quant à lui le spectre sonore; le silence des moteurs électriques rend plus attentif aux autres sons.
Si la grille tarifaire de l’ID.5 GTX n’a pas encore été communiquée, il est probable que le prix de base dépasse légèrement les 57 450 francs demandés pour l’ID.4 GTX.
