Au sein du Groupe Volkswagen, les tâches sont réparties entre les différentes marques. Par exemple, lorsque Porsche s’occupe du développement des V8 et des moteurs à plat, Audi se charge des V6 et Audi Sport du 5-cylindres en ligne. Quant à Volkswagen et Seat, ils élaborent les 3 et 4-cylindres TSI, tandis que Škoda a la charge des plus petits blocs MPI. Et, depuis l’avènement du véhicule électrique, la firme tchèque a également reçu l’ordre de Wolfsbourg de chapeauter le développement des futures petites voitures électriques du Groupe, autrement dit les Volkswagen ID.1 et ID.2, la Seat Acandra et enfin la Škoda Elroq.
La bonne nouvelle, c’est que cette importante responsabilité ne l’empêche pas de continuer à plancher sur son actuelle gamme de véhicules thermiques, comme en témoigne le lancement de la quatrième génération de Fabia, une citadine qui cumule de nombreux points forts, mais également de petits défauts.
Une nouvelle plateforme
Totalement inédite, la Škoda Fabia de quatrième génération délaisse la plateforme PQ26 de son aïeule, qui mélangeait le châssis PQ25 de la Golf V avec la MQB de la Golf 7, au profit de la plateforme MQB A0, sur laquelle sont assemblées toutes les petites citadines du Groupe VW. Cette nouvelle structure permet à Škoda d’augmenter l’empattement de 94 mm, à 2564 mm, soit une valeur supérieure à celle de l’Octavia de première génération! Voilà qui profite à l’habitabilité générale du véhicule: à l’avant, la sensation d’espace est bluffante et, à l’arrière, les passagers profitent d’un beau dégagement aux genoux. Dans le coffre, la capacité augmente de 50 litres pour atteindre 380 litres (et 1190 litres lorsque les sièges arrière sont rabattus)! C’est tout simplement aussi grand que la Golf 8 et même plus vaste que le coffre de la Ford Focus, deux voitures qui se positionnent pourtant dans le segment supérieur, celui des compactes. Evidemment, si la Škoda est plus habitable qu’auparavant, elle est aussi la première Fabia à dépasser la barre symbolique des quatre mètres. Une taille qui se révèle plus contraignante en ville, où la citadine rencontrera nécessairement plus de difficultés à se garer.
Sous le capot, Škoda propose une gamme de moteurs principalement constituées de 3-cylindres essence de 1,0 litre. Atmosphériques (MPI) ou turbocompressés (TSI), ils développent une puissance oscillant entre 80 ch et 110 ch. Au sommet de la gamme, le constructeur tchèque place un 4-cylindres TSI de 1,5 litre et 150 ch. Quant aux groupes motopropulseurs diesel et hybrides, la Fabia n’en propose pas, tout simplement. Une carence qui ne manque pas de soulever une question: Comment la Fabia fait-elle pour contenir sa consommation? Eh bien, pour rester aux alentours des 5,0 l/100 km (légèrement variables selon les puissances), les ingénieurs de Mladá Boleslav ont particulièrement soigné l’aérodynamisme, en réalisant plus de 3000 simulations sur ordinateur. De quoi permettre à la citadine d’afficher un Cx de 0,28. Cette valeur est également rendue possible par la présence d’un volet de radiateur dans la prise d’air inférieure du pare-chocs avant; des lamelles réglables se ferment lorsque le besoin de refroidissement est faible. A une vitesse constante de 120 km/h, cette astuce permet d’économiser jusqu’à 0,2 l/100 km, selon le constructeur. Du côté des transmissions, seule la boîte de vitesses manuelle à cinq rapports est proposée sur les petites unités. En revanche, les puissances supérieures offrent le choix entre une boîte manuelle à six vitesses ou une boîte automatique à double embrayage à sept rapports. A noter que le 4-cylindres de 150 ch n’est quant à lui disponible qu’avec la boîte double embrayage. Malheureusement, comme c’est la cas pour tous les véhicules assemblés sur la plateforme MQB A0, la transmission intégrale n’est pas disponible.
Typée confort
A l’essai, la citadine tchèque s’est davantage démarquée par son confort de roulage que par son dynamisme. Un tempérament voulu par les ingénieurs de Škoda qui nous ont expliqué avoir réglé les quatre amortisseurs de manière un peu moins dure que leurs confrères de Wolfsbourg. Le résultat? Malgré une meilleure rigidité en torsion, le châssis MQB A0 – qui utilise désormais une proportion plus importante d’acier à haute limite élastique – prend beaucoup de roulis dans les virages. De son côté, l’essieu arrière a été pris en défaut dans une bretelle négociée à vive allure. Bref, ici, la Fabia pourrait mieux faire.
Tout d’abord essayée dans sa version MPI de 80 ch, la citadine a révélé un tempérament assez fade, pour ne pas dire mou. Certes, la sonorité du 3-cylindres n’est pas vraiment désagréable, mais ses piètres performances tranchent avec celles du paysage automobile actuel. Voilà pourquoi il vaut mieux opter pour les versions turbocompressées TSI. Plus vives, elles permettent, entre autres, de dépasser avec davantage de quiétude. Cela dit, cravacher cette petite unité n’est jamais amusant. Quant au 4-cylindres de 150 ch, il devrait très probablement représenter le choix le plus sûr. Bien que nous n’ayons pas eu l’opportunité de l’essayer, le 1.5, utilisé par nombre de modèles du Groupe VW, est une valeur sûre. Néanmoins, pour en profiter, il faudra se montrer patient, le bloc étant prévu pour une date ultérieure.
Des boutons physiques qui subsistent
A l’intérieur, les passagers sont choyés. Pas seulement grâce aux astuces du programme «Simply Clever» (lire encadré), non. Dans l’habitacle trônent (en option) un tableau de bord de 10,15 pouces et un écran tactile central de 9,2 pouces. Les tissus s’offrent une touche de couleur plus que bienvenue grâce aux surpiqûres contrastées de couleur grise et cuivre. A noter que ces couleurs se retrouvent également sur le mobilier de bord. La bonne nouvelle, c’est que Škoda n’a pas supprimé tous les boutons physiques, puisqu’il en reste notamment quelques-uns pour commander la climatisation. Pour le reste, les plastiques sont de bonne facture, même si aucun d’entre eux n’est moussé, pas même celui recouvrant la partie supérieure du tableau de bord. Pour le reste, la firme tchèque fait la part belle aux sécurités active et passive en proposant d’installer 9 airbags en plus d’une armada d’aides à la conduite telles que le «Travel Assist», l’assistant au stationnement automatique ou encore l’assistant de maintien de la trajectoire et la reconnaissance des panneaux de signalisation.
Construite à plus de 4,5 millions d’exemplaires, la Škoda Fabia ne devrait pas voir ses ventes s’estomper. Et pour cause, en Suisse, le prix de la voiture débutera à 18 790 francs (Škoda Fabia Ambition 1.0 MPI 80 ch). Un tarif, somme toute, contenu pour quiconque tiendra compte du rapport prix/prestations de l’engin.
Vous trouverez le fiche technique de ce modèle dans la version imprimée de la RA et dans le e-paper.
