N’y allons pas par quatre chemins: la Hyundai i30N reste, dans cette version restylée, l’une des meilleures offres parmi les compactes sportives. Et c’est encore plus vrai après cette petite remise en forme. Le tarif est bien calibré – comptez 48 480 francs pour la voiture d’essai tout équipée – mais ce n’est pas là son seul atout. La i30N a du caractère, elle est performante et Hyundai est arrivée avec d’autres nouveautés. La plus intéressante d’entre elles est la boîte automatique à double embrayage et huit rapports. Proposée comme alternative à la boîte manuelle à six rapports, cette unité provient du Veloster N, un modèle qui n’est pas proposé dans nos contrées.
Grâce à ses embrayages à bain d’huile, cette boîte encaisse davantage de couple qu’une transmission à embrayage sec. Ainsi, le mode N Grin Shift peut libérer 7% de couple supplémentaire pendant 20 secondes, tout en adaptant la réponse de la boîte. Le mode N Power Shift, lui, ajuste le couple moteur lorsque l’accélérateur est enfoncé au-delà de 90%, afin de raccourcir le temps de passage des rapports. Enfin, le mode N Mode Track Sense Shift commute automatiquement les lois de changement de vitesse quand il détecte des conditions favorables à un pilotage dynamique.
En dehors de ces fonctions «vroum-vroum», la transmission automatique veille surtout à rendre la conduite douce et plus souple en conduite coulée ou à vitesse soutenue. En revanche, l’automatisme n’a presque aucun effet sur la consommation de carburant. Avec 7 l/100 km sur le parcours normé de la RA, elle est légèrement supérieure à celle enregistrée avec la version manuelle.
En lutte permanente
La i30N automatique voit son quatre-cylindres turbo gagner 5 chevaux pour un total de 280 ch, et son couple maximal croître de 353 à 392 Nm. Deux points qui expliquent en partie le bond en avant des performances, en particulier sur le 0 à 100 km/h, et en reprise de 80 à 120 km/h.
Pour exploiter ce potentiel, il ne faut pas tergiverser: la Hyundai i30N est une voiture à fort caractère, qui ne demande qu’à s’exprimer à pleins poumons. Et cela s’entend! La sonorité paraît même presque exagérée pour un 2-litres, surtout dans un contexte aussi hostile aux autos sportives. Infantile et inutile? Le débat reste ouvert, mais en voilà au moins une qui échappe à la mièvrerie ambiante. La i30N hurle sa joie de rouler quand le feu devient vert, en sortie de virage et à chaque relance.
La Hyundai i30N se montre particulièrement à l’aise dans le sinueux. Elle neutralise les forces latérales sans s’avachir et communiquera l’état de la route sans filtre. La direction est équilibrée, et on rentre vite en confiance avec ce train arrière mobile, qui accompagne le mouvement de lacet à la réaccélération. Toutefois, la trajectoire est encore plus limpide si on tempère la remise de gaz, à la sortie de virage.
Car, aussi neutre soit-elle pour une traction, la i30N finit par sous-virer en cas d’excès d’optimisme. La i30N connaît également quelques pertes de motricité, en dépit de son différentiel piloté électroniquement, quand on la pousse dans ses retranchements. A pleins gaz, le moteur turbo et les pneus semblent lutter l’un contre l’autre, d’autant que le quatre-cylindres est de nature volcanique.
Quelques faits d’arme
Comme tout est affaire de compromis, la belle agilité de la Hyundai se paie par une certaine rudesse en usage quotidien. Certes, les suspensions pilotées électroniquement ne sont pas aussi dures que celles du modèle spécial i30N Project C, mais la N de série est encore loin d’être un modèle de confort. Rien de rédhibitoire pour une «sportive de tous les jours», mais force est de constater que la coréenne est plus radicale en tous points par rapport à sa concurrence. Elle n’est pas non plus la plus spacieuse, surtout à l’arrière, même si le coffre (395 à 1301 l) est plus volumineux que la moyenne. En revanche, sur le plan des équipements d’agrément, elle offre à peu près tout ce qu’il est possible de désirer dans cette gamme de prix.
L’habitacle, dominé par du plastique dur et gris terne, est rehaussé par endroits de cuir ou des vinyles moussés. Les sièges sport chauffants, garnis de cuir, arborent un logo N désormais lumineux! Les ceintures de sécurité bleues apportent aussi une note de couleur bienvenue. Le volant chauffant a légèrement gagné en taille, mais les palettes de sélection des rapports restent trop petites. Dessus, les boutons bleu clair Sport et N ressortent mieux, mais leur rôle peut être confondu: le premier, sous la branche gauche, définit le profil de conduite (Eco, Normal et Sport) alors que le deuxième, à droite, commande les modes N, dont une position personnalisable.
Le nouveau système d’infodivertissement de 10,25 pouces fonctionne sans aléas, est amplement connecté et présente une structure de menus intuitive, à l’exception du diagramme en toile d’araignée servant au réglage détaillé du mode de conduite «à la carte». L’instrumentation demeure fidèle aux compteurs analogiques, mais elle intègre des LED pour souligner la zone rouge du compte-tours; celle-ci varie en fonction de la température d’huile et de l’indicateur du changement de vitesse.
La panoplie de systèmes d’assistance a également été perfectionnée, avec un freinage d’urgence qui reconnaît désormais les piétons et un système d’alerte de circulation transversale utile lors des marches arrière. Les systèmes d’alerte de franchissement de ligne et d’aide au maintien de voie peuvent être activés indépendamment l’un de l’autre. L’alerte de dépassement de ligne, agaçante en ville, peut heureusement être mise en veille sur pression prolongée du bouton idoine sur le volant. L’assistant de maintien dans la file entre en action à 60 km/h et démontre sa raison d’être sur autoroute.
Sportive jusqu’à la moelle
Extérieurement, les retouches sont de l’ordre du détail. La plus visible d’entre elles est la nouvelle signature lumineuse des phares LED, à l’avant comme à l’arrière. La calandre en cascade a été remodelée en vue d’un meilleur refroidissement du moteur et les prises d’air latérales réduisent les turbulences générées par la rotation des roues. Le spoiler de toit et le diffuseur arrière ajoutent de l’appui, tandis que les grandes sorties d’échappement et les étriers de frein rouges assurent le spectacle. La Hyundai i30N reçoit de série des jantes forgées de 19 pouces et des pneus Pirelli haute performance, histoire d’accentuer la pression sur la concurrence. Surtout dans cette version automatique, plus performante et un brin plus polyvalente que le modèle manuel.
RÉSULTATS
Note de la rédaction 81/100
moteur-boîte
L’incrément de puissance signifie plus d’agrément, sans que cela n’affecte la consommation. La boîte à double embrayage est une réussite.
trains roulants
Le comportement routier de l’i30N mérite bien quelques sacrifices en matière de confort. L’amortissement est plus radical que celui d’une Golf GTI et au même niveau que la référence de la catégorie, la Honda Civic Type R.
Habitacle
Si l’on exclut quelques beaux détails, les plastiques durs dominent à l’intérieur. L’ergonomie est convaincante. La place est limitée à l’arrière.
Sécurité
L’i30N bénéficie de tous les assistants de conduite à la mode. Tous fonctionnent de façon irréprochable, bien mieux que sur la concurrence.
Budget
A équipement équivalent, les rivales demandent un plus gros effort financier, mais elles sont aussi souvent plus performantes. La coréenne demeure un excellent rapport qualité-prix.
Verdict
Avec ce restylage, la i30N se confirme comme l’une des meilleures propositions dans le segment des sportives compactes. La boîte automatique, tout comme les nombreuses mises à jour, complète judicieusement l’offre.
Vous trouverez le fiche technique de ces modèles et les mesures effectuées par la RA dans la version imprimée et dans le e-paper.
