Supersonique

Dix-huit longues années se sont écoulées depuis la dernière Mach 1. C’est, en effet, en 2003 qu’apparaissait le précédent opus de cet étalon déchaîné, qui, lui-même, s’inscrivait dans la lignée de l’emblématique modèle apparu en 1969. L’appellation Mach 1 fait, bien sûr, référence à la vitesse du son, et promet une Mustang particulièrement véloce. A condition de pouvoir transmettre toute la puissance sur la route, ce qui n’a rien d’une évidence sur un muscle car pure race. 

A l’époque, la Mach 1 servait de passerelle entre les modèles de base et les déclinaisons Shelby. Aujourd’hui, elle a remplacé la Shelby GT350 et la Bullitt, qui ont tiré leur révérence l’an dernier. La Shelby GT500 s’accroche au sommet de la hiérarchie, tout comme de nombreuses séries spéciales accessibles en Suisse seulement par le canal de l’importation directe.  

Toutes ces Mustang ont en commun un moteur V8, bien moins archaïque qu’autrefois. La Mach 1 hérite de certaines pièces de la GT350, comme le collecteur d’admission, l’adaptateur de filtre à huile et le radiateur. De quoi compenser les chevaux perdus avec le filtre à particules, voire en offrir un peu plus. Pourtant, si la Mustang Mach 1 délivre 487 ch et 569 Nm aux unités de l’autre côté de l’Atlantique, il n’en reste «que» 460 ch (338 kW et 529 Nm) sur les exemplaires européens, normes d’émissions obligent. Par rapport à la Mustang GT V8 standard, le gain se limite donc à petits 10 chevaux.

Quand l’orgue donne de la voix 

Mais il n’y a pas lieu de se plaindre; les bonnes sensations sont au rendez-vous et la version européenne est un peu plus frugale que l’américaine. Comptez tout de même 11,1 litres aux 100 km sur le parcours normalisé RA… Une cylindrée de 5 litres, ça se mérite! Et pas d’hybridation ici; Ford le prépare pour la prochaine génération de la pony car. Voilà donc un moteur au caractère authentique et inimitable, sans électrification ni suralimentation. Et celui-ci n’est pas du genre flemmard, avec une zone rouge qui débute à 7000 tr/min et une puissance maximale atteinte à… 7250 tr/min! Bien sûr, le gros V8 n’est pas vraiment pointu, mais il faut quand même jouer de la boîte. Du couple, il y en a suffisamment pour mettre l’essieu arrière à rude épreuve malgré le différentiel à glissement limité. La Mach 1 a de la peine à passer la puissance au sol si les conditions ne sont pas optimales, rendant la conduite assez délicate à un rythme soutenu. En revanche, tant qu’on roule à moins de 3000 tr/min, la voiture reste étonnamment placide et facile. Les furieux diraient léthargique. Mais, passé ce cap – ou lorsqu’on engage le mode Race –, la Mustang change de registre et répond avec avidité à la moindre sollicitation de l’accélérateur. Les vives montées en régime du V8 nous gratifient alors d’une bande sonore charismatique, ni trop brutale ni trop forte.

Incarnation de la performance

Ford nous présente la Mach 1, produite en édition limitée, comme la quintessence de la performance et la Mustang la plus proche des circuits. Derrière le volant, les impressions sont toutefois un peu différentes. La voiture reste assez confortable, voire légèrement spongieuse et pas à proprement parler incisive. La Mach 1 est, certes, un peu plus ferme et plus précise que la GT, grâce à des ressorts raffermis, à de plus grosses barres antiroulis et à des amortisseurs pilotés MagneRide recalibrés. Il y a aussi un peu plus d’appui aérodynamique ainsi qu’une direction plus consistante. Mais, question efficacité, cette Mustang laisse un petit goût de «pas assez». Elle est capable de rouler vite, mais il existe des coupés plus confortables, plus légers, plus agiles et tout aussi rapides.

La Mustang répond bien à la définition de «sportive», mais il convient de préciser «à l’américaine». Il suffit d’appuyer sur un bouton pour que tous les chevaux s’emballent. En mode drag, le moteur, la transmission, la suspension et la direction travaillent de concert pour offrir un départ «boulet de canon». Et pour ceux qui veulent s’immerger dans l’ambiance des «drag strip», la Mustang offre même une fonction line-lock qui facilite le burnout des pneus arrière, histoire d’augmenter leur température. Ces gadgets n’ont rien de nouveau dans l’univers de la Mustang et ne trouvent presque jamais une réelle utilité, mais ils prouvent qu’en Amérique, l’enthousiasme prime encore sur l’efficacité pure et dure. Nous sommes à l’extrême opposé des assistances de certaines sportives européennes, qui chassent cliniquement la moindre dérobade. 

Typiquement américain

Le flair «à l’américaine» se retrouve aussi dans l’habitacle, dans le bon et dans le mauvais sens du terme. Du bon côté, citons la place à l’avant, qui est généreuse; les sièges, eux, sont confortables. Chauffés, ventilés, ils font plus penser à des fauteuils de cinéma qu’à de véritables baquets de course. Le compartiment arrière serait, lui aussi, accueillant – pour un coupé – si les deux places n’étaient pas taillées pour des cas d’urgence. Mais, comme les dossiers sont rabattables, on profite d’une très belle modularité, en plus du grand coffre de 408 litres. 

Globalement, la Mustang séduit par sa praticité. Les commandes tombent sous la main et les diverses fonctions ne demandent pas un diplôme en physique nucléaire pour être activées. L’ambiance est agréable et, pour contrer le poids des ans – le design date de 2015, année de lancement de la génération actuelle –, le tableau de bord hérite d’une dalle numérique de 12,3 pouces en lieu et place du double compteur analogique. Sur la console centrale, un écran un peu plus grand accueille le système d’infodivertissement Ford Sync3, convivial, mais en retard par rapport aux systèmes les plus évolués.

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De nombreux boutons, dont l’aspect rustique évoque la solidité plus que le raffinement, ont survécu. La finition n’est pas au niveau des standards européens, il suffit de poser le regard sur les nombreux plastiques durs et les faisceaux de câbles exposés ici et là, notamment sous les sièges ou dans le coffre. Le tarif demandé pardonne ces impairs. Pour 68 900 francs, on ne trouve nulle part ailleurs un huit-cylindres de cette teneur et aussi désirable. Et c’est encore plus vrai pour la déclinaison GT, qui coûte environ 7000 francs de moins. Cette différence est justifiée par le niveau d’équipement supérieur de la Mach 1, et sa touche d’exclusivité. Néanmoins, la Mustang a vu son prix fortement se renchérir ces dernières années. En 2015, la version V8 de base coûtait seulement 43 000 francs!

Manuelle, pour le plaisir 

Pour reconnaître cette version spéciale Mach 1, qui sonne le chant du cygne de cette sixième génération (la prochaine mouture est attendue pour l’année prochaine), il faudra se concentrer sur les détails. Citons les décorations ressemblant à des phares antibrouillard encastrés dans la calandre – en hommage au modèle homonyme de 1969 qui lui en avait de vrais – ainsi que les stickers, qui s’étendent sur toute la longueur de la carrosserie, comme il y a 50 ans. 

A l’intérieur, le tableau de bord se démarque avec des garnitures en aluminium foncé. Face au passager, un badge indique le numéro de production de chaque exemplaire. Surtout, on remarque le pommeau sphérique de la phénoménale boîte manuelle TREMEC à 6 vitesses, héritée de la Shelby GT et associée à un embrayage à deux disques. Les systèmes de correspondance des régimes et de changement de vitesse direct rendent la sélection des rapports plus douce, même en conduite sportive. Le levier de vitesse est bien guidé et les verrouillages sont francs. L’étagement de la boîte et le couple disponible suffisent à atteindre des vitesses d’autoroute en deuxième, mais l’élasticité du moteur permet de rouler sur les rapports supérieurs sans toucher beaucoup au levier. Pourtant, on le manie par pur plaisir, histoire de provoquer de temps en temps le gros moteur. Et puis, cette boîte est un régal: précise, prompte dans ses coulissements, douce comme du beurre, elle demande juste ce qu’il faut de poigne. Ford propose aussi une transmission automatique à 10 rapports, qui n’a pas vraiment sa place sur cette version. La Mach 1 ne se veut pas seulement la variante pour les nostalgiques, mais pour ceux qui recherchent plus de sportivité. Il faut en profiter, car elle pourrait être la dernière Mustang de cette espèce…

RÉSULTATS

Note de la rédaction 77/100

moteur-boîte

★★★★★

Remarquable. Le V8 constitue à lui seul une raison d’achat. Son couple généreux et sa force immense compensent largement un étagement de boîte très long.

trains roulants

★★★★

Équilibrés. La Mach 1 se veut plus affûtée que la GT, mais on ne peut pas dire qu’on a affaire à une lame de circuits.

Habitacle

★★★★

Désuet. Charme américain ou pas, il y a un peu trop de plastiques durs et quelconques à l’intérieur. Certains faisceaux de câbles sont apparents. Toutefois, tout le nécessaire à la conduite paraît solide. 

Sécurité

★★★★

A améliorer. De nombreuses aides à la conduite figurent sur la liste des absents, comme l’alerte de présence dans les angles morts ou même un «bête» régulateur de vitesse adaptatif.

Budget

★★★★

Plus cher. La différence de 8000 francs entre la GT et la Mach 1 est élevée, mais relativisée par l’équipement plus généreux. Toutefois, la Mustang s’est renchérie de 10 000 francs par rapport à ses débuts, en 2015!

Verdict 

Même si elle n’est plus aussi bon marché qu’à l’époque, la Ford Mustang reste toujours la meilleure chance de mettre un V8 dans son garage. La Mach 1 ajoute un soupçon de sportivité, sans tomber dans l’excès: elle paraît encore plus adaptée aux routes de Suisse. Ou vous pouvez simplement «cruiser» le coude à la portière!

Vous trouverez le fiche technique de ces modèles et les mesures effectuées par la RA dans la version imprimée et dans le e-paper.