Dans bien des segments, le cousin tchèque du Groupe Volkswagen donne naissance aux meilleures versions de la grande famille VW. Prenez la nouvelle Fabia par exemple: avec son habitabilité de tout premier ordre, ses finitions respectables, son tarif alléchant et ses astuces «simply clever», elle est sans conteste la citadine la plus intéressante du conglomérat allemand. Evidemment, l’enjeu de ce test sur l’Enyaq iV sera de savoir s’il est, lui aussi, un choix plus pertinent que ses cousins électriques, les VW ID.4 et autres Audi Q4 e-tron.
Assemblé sur le site historique de Škoda à Mladá Boleslav, en République tchèque, l’Enyaq est le premier véhicule basé sur la plateforme électrique MEB à être fabriqué en dehors des frontières allemandes. Long de 4,65 m pour une largeur de 1,88 m et une hauteur de 1,62 m, le SUV est assez imposant. Il est d’ailleurs plus long et plus large que ses cousins germaniques. En revanche, il est un peu moins haut, ce qui lui confère une allure assez racée… un peu comme si l’Enyaq était issu de l’union entre une Superb et un Kodiaq.
Deux versions à l’importation
Pour l’heure, l’Enyaq iV se décline en trois versions: 50, 60 et 80. En Suisse, l’importateur de la firme tchèque ne conserve de cette offre que les deux plus grosses déclinaisons: l’Enyaq iV 60 et le 80. Doté d’une autonomie théorique de 410 km selon le cycle WLTP, le premier profite d’une batterie de 62 kWh (capacité nette: 58,3 kWh) et d’une machine électrique forte de 180 ch et 310 Nm. Quant au second, il affiche une autonomie théorique de 532 km grâce à une batterie de 82 kWh (capacité nette: 77,1 kWh). Bonne nouvelle pour le marché suisse, cette mouture plus véloce a aussi droit à une déclinaison 4×4. Développant 265 ch pour un couple de 425 Nm, l’Enyaq iV 80X essayé dans ces lignes profite d’une seconde machine électrique sur son essieu avant. Une astuce à laquelle aura également droit la version RS, sauf que celle-ci poussera la puissance et le couple de son moteur avant afin que l’ensemble développe 306 ch et 460 Nm.
Bien entendu, la double motorisation avant/arrière diminue sensiblement l’autonomie de la batterie de 82 kWh. Néanmoins, notre Enyaq iV 80X reste théoriquement capable de parcourir 460 km sans s’arrêter. Un chiffre qui n’est pas loin de la réalité; au terme du parcours standardisé de la RA, c’est une valeur de consommation de 18,8 kW/100 km qui a été relevée. Il est certain que le Cx favorable de l’auto (0,26) et la présence d’une pompe à chaleur (montée de série sur tous les Enyaq «suisses») ont certainement influencé ce résultat. Couplés à une batterie de grande capacité, tous ces éléments permettent à l’auto de prétendre à un rayon d’action de 400 km. Une distance amplement suffisante pour couvrir tous les besoins du quotidien, voire davantage.
Sur les longs trajets
Mais, en tant que voiture familiale, l’Enyaq iV est également tenu de couvrir de plus longues distances. Voilà pourquoi, dans le cadre de son essai, la Škoda a été emmenée en France afin d’être testée sur un plus long trajet. Si l’aller s’est déroulé sans anicroche, au retour, la Škoda, qui avait soif d’énergie, a mis en lumière les carences des bornes de recharge françaises; sur les deux seules stations de la ville de Belfort chargeant à une puissance convenable – entendre par là 50 kW au moins –, l’une refusait notre carte magnétique RFID et l’autre, occupée dans un premier temps par une Tesla Model 3, nécessitait ensuite l’installation sur le téléphone d’une application spécifique pour être déverrouillée. Finalement, plus de deux heures (!) auront été perdues à chercher une solution. Certes, l’Enyaq ne peut rien faire contre la mauvaise volonté des politiques de mobilité étrangères. Néanmoins, ce sont des réalités avec lesquelles les conducteurs de voitures électriques doivent encore et toujours composer. Bon à préciser également: dans l’Enyaq, les trajets plus longs ne sont tolérables qu’avec le chargeur optionnel intégré de 125 kW (38’ pour passer de 5 à 80% à 125 kW). Autrement, il faudra se contenter d’une recharge de 50 kW, ce qui est clairement trop juste pour une routière.
Avant le boom des véhicules électriques, les constructeurs ne cessaient de louer les incroyables perspectives en matière d’habitabilité de ces véhicules. Škoda ayant bâti sa réputation sur la générosité de ses volumes intérieurs, l’Enyaq promettait de belles prestations dans ce domaine. Dans les faits, le constat n’est pas aussi bon qu’attendu. Aux places arrière par exemple, les aérateurs présents sur la console centrale débordent sur l’espace dédié aux jambes de la place centrale. Et si l’espace aux jambes des deux assises arrière latérales n’est vraiment pas mauvais (15-49 cm), il est loin d’être aussi flatteur que celui d’une Superb. Même constat dans le coffre, où le tchèque affiche un volume de chargement de 585 litres. Bien que correcte, cette valeur n’a rien d’exceptionnelle. Surtout, si on la compare au frère thermique de l’Enyaq, le Kodiaq, qui peut se targuer d’un volume de 720 litres. Quant à la plus grande rivale électrique du SUV électrique tchèque, la Tesla Model Y, elle dispose d’un volume de 854 litres! Il faut néanmoins préciser que l’Enyaq fait tout de même mieux que la plupart de ses concurrents. A titre de comparaison, la malle du Volkswagen ID.4 fait 543 litres. Et celle de l’Audi Q4 e-tron, 520 litres. En outre, une fois les sièges rabattus, le volume de coffre est vraiment considérable: 1710 litres. Et puis, l’auto profite de certaines astuces bien pensées comme un plancher double face (soit moquette, soit plastique), très pratique à l’heure d’embarquer des objets souillés.
Une approche plus classique
A bord toujours, Škoda a voulu donner aux occupants de l’Enyaq l’impression d’être dans une voiture classique. Une approche somme toute assez traditionnelle qui tranche avec le style décalé de l’habitacle du Volkswagen ID.4. Au centre du tableau de bord trône une tablette flottante. D’une taille de 13 pouces, elle est aussi grande qu’un ordinateur portable de taille standard. Dommage qu’elle doive composer avec un combiné d’instrumentation à la taille riquiqui: 5,3 pouces. De mise sur l’ID.4, les commandes tactiles «touch&swipe» ont été remplacées par des boutons «mécaniques» plus classiques. Cela permet d’accéder facilement et rapidement aux menus et sous-menus de l’écran, telle que la climatisation ou les aides à la conduite. Pour le reste, les matériaux et les finitions de l’Enyaq sont relativement bons; la planche de bord a droit à des plastiques moussés en son sommet. Ailleurs, ce sont des plastiques durables et recyclés qui sont utilisés. La finition est globalement de bonne facture, si l’on excepte les poignées de portes en plastique dur, qui sont de piètre qualité.
Essayé dans sa version propulsion lors de notre premier contact (voir ici), l’Enyaq s’est révélé plus sûr dans sa variante à quatre roues motrices. Nettement moins survireur en sortie de courbe, il permet une conduite plus sereine. A n’en pas douter, les quatre roues motrices doivent être sélectionnées à l’heure de signer le bon de commande. Caractérisé par une suspension plutôt ferme, l’Enyaq iV 80X profite d’une monte asymétrique avec des pneus plus larges à l’arrière (235/45 R21 à l’avant et 255/40 R21 à l’arrière). Dans l’habitacle, seuls les bruits de roulement persistent; les bruits d’air ne se font guère remarquer. Dans les virages, le roulis est plutôt bien maîtrisé compte tenu du poids gargantuesque de la bête (2240 kg, soit près de 300 kg de plus qu’une Tesla Model Y). En revanche, le tangage reste perceptible lors des freinages appuyés. A ce propos, il faut saluer le dispositif de freinage régénératif de l’engin, qui intervient dès que l’on relâche les gaz et règle son intensité en fonction du trafic. Bridé à 160 km/h (la version RS pourra pousser jusqu’à 180 km/h), l’Enyaq abat l’exercice du 0 à 100 km/h en seulement 7,0 secondes selon nos mesures.
Proposé au tarif de base de 42 590 francs (62 920 francs pour la version 4×4 essayée ici), l’Enyaq n’est pas à la portée de toutes les bourses. Néanmoins, en tenant compte de ses nombreuses qualités et de sa propulsion électrique, il reste une proposition alléchante. Ce n’est d’ailleurs pas pour rien si Škoda lui prédit un très grand avenir, la marque prévoyant d’écouler plus d’Enyaq que de Kodiaq dans les années qui viennent. A la RA aussi, on le voit aller très loin, jusqu’en finale du «Car of the Year», sans doute!
RÉSULTATS
Note de la rédaction 80.5/100
moteur-boîte
Avec ses deux machines électriques, l’une à l’avant, et l’autre à l’arrière, l’Enyaq iV profite d’une excellente motricité. Quant à ses accélérations, elles sont très bonnes.
trains roulants
Si l’Enyaq profite d’une répartition des masses quasi parfaite (49/51%), il n’en reste pas moins très lourd (2240 kg à vide selon nos propres mesures). Néanmoins, le roulis est encore bien maîtrisé grâce à des suspensions assez fermes.
Habitacle
Plus classique que celui du VW ID.4, l’habitacle de l’Enyaq iV convainc par son grand écran, ses boutons physiques et sa grande habitabilité. Dommage cependant que certains accastillages souffrent d’une mauvaise finition.
Sécurité
L’Enyaq bénéficie des nombreux dispositifs d’assistance à la conduite du Groupe Volkswagen. Des éléments dont le bon fonctionnement n’est pas toujours garanti.
Budget
A 42 590 francs de base, l’Enyaq est très bon marché pour ce qu’il offre.
Verdict
Avec sa bonne habitabilité, son aménagement intérieur «classique», ses agréables qualités dynamiques, sa belle autonomie et, surtout son tarif intéressant, l’Enyaq permet à tout un chacun d’aborder la mobilité électrique de manière sereine.
Vous trouverez le fiche technique de ce modèle et les mesures effectuées par la RA dans la version imprimée et dans le e-paper.
