Auteur: Daniel Riesen
L’an 2020 aurait dû être celui des véhicules autonomes. Il y a cinq ou six ans, la plupart des constructeurs s’accordaient à dire que les premières voitures circulant de manière largement autonome arriveraient sur le marché l’année dernière. Nous sommes maintenant fin 2021 et il y a encore du pain sur la planche. Il devrait même s’écouler encore cinq ans avant que les véhicules autonomes ne se concrétisent.
Certes, des progrès considérables ont été réalisés depuis 2015, mais les superordinateurs roulants capables d’intégrer le trafic routier en toute sécurité sont loin d’être une réalité. En effet, la sécurité est le critère numéro un pour les véhicules autopilotés, avant même les éventuels avantages en matière d’efficacité. Ils auront vraiment une utilité s’ils provoquent nettement moins d’accidents que les voitures et les camions conduits par l’homme. En réalité, les attentes sont encore plus élevées pour les voitures autopilotées: on ne leur pardonne pratiquement aucune erreur ou mauvais jugement.
Attitudes diverses selon les pays
Les expériences en matière de conduite autonome – et les réactions – varient nettement autour du globe. A Tokyo, lors des Jeux paralympiques, une navette autonome roulant au pas a commis la gaffe de percuter un athlète malvoyant. Après l’incident (sans gravité), Akio Toyoda, le CEO de Toyota, a constaté avec une certaine désillusion que la technologie n’était clairement pas encore prête pour une utilisation pratique.
Situation opposée aux USA, où des robotaxis circulent déjà sans chauffeur de sécurité à Phoenix et à San Francisco. En Arizona, ils peuvent désormais être utilisés non seulement par des testeurs sélectionnés, mais aussi par tous ceux qui ont suffisamment confiance dans cette technologie. Au moins 300 Chrysler Pacifica autonomes exploitées par une filiale de Google seraient en circulation dans cette ville située dans le désert de Sonora. Leur nombre exact est inconnu, la société n’étant pas très transparente. Phoenix est une ville de rêve pour les ingénieurs et les programmeurs: pas de piétons, presque pas de pluie ni de neige, des rues droites, larges et à angle droit. A «Frisco», c’est déjà plus délicat: plusieurs robotaxis ont déjà été aperçus en train de faire demi-tour en même temps dans une impasse…
Ne pas générer plus de trafic
Les recherches autour de la conduite autonome ont ainsi également lieu en Suisse. Dans notre pays, de nombreuses entreprises privées, mais aussi plusieurs acteurs du secteur des transports publics, se sont réunis et ont formé la Swiss Association for Autonomous Mobility (SAAM).
Martin Neubauer, le directeur de la SAAM et responsable de la conduite autonome chez CarPostal SA, estime que la Suisse figure parmi les bons élèves dans le domaine. Certes, il n’est pas possible d’y investir des milliards. Cependant, divers essais ont été entrepris et ils ont montré à la fois les limites actuelles de cette technologie, mais aussi son acceptation de la part des clients.
Jusqu’ici, seules les entreprises de transports publics ont obtenu des autorisations exceptionnelles pour des essais sur la route. Ailleurs dans le monde, les transports en commun occupent plutôt une niche et la conduite autonome intéresse surtout le trafic privé. Au contraire, la Suisse cherche une offre judicieuse et complémentaire au réseau de transports publics existant et déjà bien développé, comme l’a expliqué Thomas Sauter-Servaes, chercheur en mobilité. «Le but de cette technologie ne doit pas être de générer encore plus de trafic routier. C’est la raison pour laquelle je pense que l’approche suisse est meilleure», dit le chercheur. Martin Neubauer partage cet avis: «Nous pensons que la conduite autonome jouera un rôle important dans le transport de marchandises et de personnes. Cela permettra de couvrir des destinations qui, jusqu’ici, étaient moins bien desservies.»
L’apport d’une vision libérale
L’importateur et concessionnaire Amag, qui fait partie de la SAAM, croit dur comme fer à l’énorme potentiel de la conduite autonome. L’entreprise fondée par Walter Haefner côtoie de nombreux acteurs des transports publics au sein de la SAAM. Sa présence dans l’association apporte une autre perspective: «Nous pensons de manière libérale et nous croyons que ce sont les meilleures solutions qui s’imposent au final», affirme Philipp Wetzel, Managing Director de l’Amag Innovation & Venture Lab. Selon son point de vue, une voiture partagée, autonome et électrique devrait présenter un bilan environnemental aussi favorable que ceux des véhicules des transports publics.
Une loi pour la Suisse
Toutefois, les robotaxis n’apparaîtront pas de sitôt sur les routes suisses. Il faut que le cadre juridique soit adapté. Cependant, le Conseil fédéral a déjà adopté le message concernant la révision de la loi sur la circulation routière (LCR) et soumis au Parlement. Dès lors, une loi qui réglementerait l’utilisation de ces véhicules pourrait probablement entrer en vigueur en 2024. En modifiant la LCR, le Conseil fédéral veut se donner une grande marge de manœuvre pour autoriser les essais à large échelle.
Jusqu’à présent, de petites navettes autonomes ont été testées. Les conditions imposées par l’Office fédéral des routes (Ofrou) pour ces essais comprenaient la présence d’un chauffeur de sécurité et une limitation de la vitesse à 20 km/h. Pour scruter leur environnement, ces bus étaient équipés de caméras, de capteurs lidar et radar ainsi que de logiciels de start-ups européennes – dans le cas de CarPostal, c’est le français Navya qui a fourni le software. Ces sociétés ne sont toutefois pas encore au niveau de Waymo ou des géants de l’automobile. «La reconnaissance d’objets s’est révélée un point critique», rapporte Martin Neubauer. Pour le moment, «reconnaître et classer correctement les obstacles est encore un grand défi». Selon lui, le logiciel serait comme un petit enfant qui doit trouver ses marques dans la circulation routière.
L’expert en technique automobile Bernhard Gerster est du même avis. A en croire les discours du marketing, la commercialisation de telles autos serait imminente, a-t-il dit lors du mobility forum à Berne. En réalité, l’échange des données entre les différents capteurs pose encore de nombreux problèmes. Dépourvu de l’intuition humaine, le logiciel doit traiter d’énormes quantités de données, ce qui ne lui permet jusqu’à présent que de prendre quelques décisions par unité de temps. Cela signifie qu’il faut soit rouler lentement dans un environnement difficile, soit rouler à une vitesse plus élevée sur un terrain plus facile, c’est-à-dire sur l’autoroute.
Le printemps a perturbé la machine
L’exemple de l’expérience menée à Zoug, où une navette a également été mise en service, illustre bien les difficultés rencontrées par les programmeurs.
Il a d’abord fallu minutieusement cartographier numériquement le trajet en fermant la route à la ciruclation, a raconté dans un podcast d’«Intellicar» Carolin Holland, la responsable du projet MyShuttleZug. Cependant, comme les prises de vue ont été effectuées en hiver, le logiciel a eu du mal à fonctionner lorsque la végétation a commencé à pousser aux abords de la route, modifiant ainsi le paysage. Cela a entraîné des arrêts inutiles, ce qui représentait un désagrément supplémentaire pour les passagers et les usagers de la route, déjà agacés par la faible vitesse de l’engin.
Plusieurs voies possibles
Les constructeurs automobiles et les entreprises comme Waymo, qui visent à rendre chaque voiture capable de se mouvoir seule, arriveront-ils à atteindre ce but? La solution viendra-t-elle plutôt de la mise en réseau des véhicules entre eux et avec les infrastructures routières? Martin Neubauer ne prend pas position: «Les constructeurs automobiles tendent à promouvoir des véhicules réellement autonomes, tandis que les fournisseurs d’infrastructures numériques essaient d’orienter le développement dans leur direction.»
Malgré les incertitudes et les faux pas, la recherche ne s’arrêtera pas là. Les partenaires impliqués dans la Swiss Association for Autonomous Mobility ont la volonté d’unir leurs forces afin de faire avancer les projets ensemble, explique Martin Neubauer. Les nouvelles possibilités offertes par cette technologie semblent prometteuses et elles devraient améliorer la mobilité de certaines personnes, notamment celles avec des capacités réduites pour conduire. Il ne reste plus qu’à suivre ce dossier pour voir comment cette problématique évoluera à l’avenir.
