La question de la pertinence des véhicules hybrides plug-in (PHEV) a déjà été soulevée à maintes reprises. Là où certains y voient une combinaison du meilleur de deux mondes (celui des voitures entièrement électriques et entièrement thermiques), d’autres n’y voient rien de plus qu’une aberration technique, la moitié de la chaîne cinématique étant inactive dans bien des situations. Toujours est-il que les PHEV permettent de rouler, sur une distance limitée, sans émissions locales ni crainte d’autonomie. Pour bien des conducteurs, elles sont donc un premier pas vers l’électromobilité. Quant aux constructeurs, ils y voient un bon moyen de réduire la moyenne d’émissions rejetées par «leurs» véhicules, car la consommation de carburant officielle des PHEV (calculées selon le cycle WLTP) est faible, à l’instar des émissions de CO2, déterminantes pour les pénalités. Voilà qui explique pourquoi les cantons sont nombreux à accorder une réduction, voire une exonération, des taxes sur les PHEV.
Mais qu’en est-il de la consommation réelle de ces véhicules? Autrement dit, que consomment-ils dans les faits, lorsqu’ils sont conduits par des Suisses dans la vraie vie? Plus précisément, les PHEV sont-ils assez propres pour continuer d’être subventionnés avec de l’argent public? Cherchant à connaître la réponse à ces questions, le canton du Valais a commandé une étude à «Impact Living», une entreprise spécialisée dans les questions de transition énergétique. Il en est ressorti que la consommation d’essence moyenne mesurée des PHEV s’élèvait en réalité à 4,94 l/100 km, soit nettement plus que ce qu’indique leur étiquette-énergie. Directement liées à la consommation, les émissions de CO2 dépassent donc l’objectif de 50 g/km voulu par le gouvernement.
En conséquence, le canton du Valais a immédiatement supprimé les subventions qu’il octroyait jusqu’alors aux PHEV. Mais les résultats et, surtout, la façon dont l’étude a été menée, suscitent énormément de critiques, non seulement auprès des professionnels et des amateurs, mais aussi auprès du consommateur lambda. Cherchant à démêler le vrai du faux, la Revue Automobile est revenue sur les résultats de l’enquête, avant de s’entretenir avec l’un des responsables de l’étude, Marc Muller, d’Impact Living.
Un panel de véhicules questionnable
Pour évaluer l’impact des PHEV en matière de CO2, Impact Living a analysé la consommation de vingt véhicules hybrides plug-in. Les consignes données à leur propriétaire? Utiliser leur voiture normalement, comme ils le font tous les jours, en se contentant de noter la date et le nombre de litres de leur plein de carburant. Les conductrices et conducteurs n’étaient donc pas tenus d’observer un protocole précis. Ils étaient par exemple libre de recharger ou non la batterie de leur véhicule.
Les vingt véhicules étaient composés de quinze Mitsubishi Outlander 2.4 PHEV, deux Volvo XC60, deux Audi Q5 et un Ford Explorer. Uniquement de gros SUV, donc. Exit les véhicules de petite et moyenne taille. Exit aussi les break et les compactes. Dans leur étude, les auteurs ne donnent aucune explication sur ce choix arbitraire et peu représentatif; interrogé, Marc Muller (lire ci-contre) nous a expliqué que l’étude portait davantage sur le comportement des utilisateurs, plus que sur les véhicules.
Dans un second temps, l’étude compare les PHEV avec quinze véhicules à moteur thermique, allant de la Smart Fortwo à la Renault Koleos, en passant par la Suzuki Celerio. Malgré les différences de taille, les véhicules thermiques ont consommé en moyenne 7,0 l/100 km, soit un chiffre supérieur de 40% à la consommation des PHEV. Une différence que les auteurs de l’étude cherchent à atténuer, alors qu’elle est énorme, d’autant plus que les PHEV ont généralement des puissances supérieures à celle des véhicules thermiques.
Effectivement, les voitures à moteur thermique présentes dans l’étude ont une puissance moyenne de 162 ch, contre 246 ch pour la cavalerie moyenne des PHEV, soit 38% de plus! Certes, l’étude le mentionne, mais le traite comme quantité négligeable. Si l’on ne tient compte que de la puissance thermique des PHEV, les chiffres sont peu ou prou identiques à ceux des véhicules conventionnels.
Une conclusion trompeuse
Bien que les chiffres révèlent d’évidents avantages en faveur des PHEV, Impact Living préconise de les bannir. La raison? Leur moyenne d’émissions de CO2 de 118 g/km ne permettrait pas d’atteindre les objectifs climatiques fixés par les autorités. Très dure, la décision du canton du Valais manque de bon sens. Certes, en affichant pareilles émissions, les véhicules ne permettent pas de respecter l’objectif climatique fixé par les autorités. Néanmoins, en supprimant toutes les subventions, il est probable que les automobilistes soient nombreux à opter pour un véhicule thermique en lieu et place d’un PHEV. Ce qui aurait pour conséquence d’augmenter davantage les émissions de CO2. Cette hypothèse, l’énquête la réfute: selon elle, 75% des personnes interrogées seraient «certainement» ou «assez certainement» prêtes à acheter une voiture 100% électrique.
Bonne autonomie, mauvaise conso
S’il est une chose que l’étude réalisée par Impact Living a correctement mis en lumière, c’est qu’il ne faut pas se fier aveuglément aux étiquettes énergétiques; contrairement aux véhicules à moteur thermique (et aussi aux électriques) pour lesquels le nouveau cycle WLTP donne une consommation plus ou moins proche de celle mesurée en réalité, celles des PHEV est très variable et dépend essentiellement de l’usage que fait l’automobiliste de son véhicule. C’est d’ailleurs ce qu’a prouvé l’un des participants de l’étude valaisanne: en consommant en moyenne 1,1 l/100 km avec son Mitsubishi Outlander – soit la moitié de la valeur WLTP –, un conducteur a démontré que les PHEV étaient capables de rouler en ne consommant que très peu de carburant. A contrario, d’autres conducteurs ont consommé jusqu’à quatre fois plus que les données officielles, soit plus de 8,0 l/100 km!
Suivant l’utilisation et le kilométrage parcouru par les membres de sa rédaction, la Revue Automobile tire le même bilan: lorsqu’ils sont rechargés régulièrement, les PHEV sont tout à fait capables de respecter leur consommation WLTP. En revanche, si l’on a nulle part où recharger, et que l’on parcourt souvent de longues distances, les valeurs officielles sont plus difficiles à tenir. Les expériences acquises lors des différents essais révèlent, en outre, un autre aspect: si la consommation de carburant au quotidien peut diverger fortement des chiffres constructeurs, ce n’est généralement pas le cas pour l’autonomie électrique. Qui est respectée la plupart du temps. Il semble donc le verdict formulé par Impact Living, et qui prétend que les PHEV sont incapables d’atteindre l’autonomie annoncée par le constructeur, n’a pour objectif que de discréditer encore plus les véhicules thermiques à assistance électrique.
Répercussions politiques
S’il était prouvé que l’étude réalisée par Impact Living est bel et bien représentative de l’ensemble des quelque 1600 hybrides rechargeables circulant dans le canton du Valais, la mesure radicale prise par les autorités cantonales serait alors justifiée.
Toutefois, que l’on exige la suppression des «supercrédits» dans les foulée, va beaucoup trop loin. Les supercrédits sont le levier trouvé par la politique pour inciter les importateurs à proposer des voitures hybrides rechargeables. Pour Marc Muller, la suppression des régimes de faveur aux PHEV bénéficierait non seulement aux acheteurs de voitures électriques, mais aussi à ceux qui préfèrent les automobiles à moteur thermique. Celles-ci pourraient à nouveau vendues à des prix plus attractifs, puisqu’il ne faudrait plus les pénaliser pour réunir les fonds nécessaires au subventionnement des voitures hybrides rechargeables.
L’étude d’Impact Living a entre autres comparé une Suzuki Swift à un Ford Explorer PHEV. Pourtant, la différence de gabarit entre les deux véhicules saute aux yeux…
«Le gros problème, c’est le cycle WLTP»
L’agence de conseil Impact Living a réalisé une étude sur la consommation réelle des hybrides plug-in pour le compte du canton du Valais. Le responsable de cette étude, l’ingénieur Marc Muller, nous en explique les tenants et aboutissants.
ReVUE AutomobilE: Votre étude contre les hybrides plug-in a fait des vagues et a aussi suscité quelques critiques!
MARC MULLER: Que ce soit clair: il n’y a eu pratiquement aucune critique sérieuse à l’égard de notre étude. La majorité absolue des réactions a été extrêmement positive. Et nous n’avons en fait rien dit de nouveau. L’organisation européenne «Transport&Environment» et l’institut Fraunhofer étaient déjà arrivés à la même conclusion. Nous voulions simplement observer comment se présente la situation en Valais, avec ses montagnes.
Mais le choix des véhicules est déséquilibré, avec 20 SUV, dont 15 Mitsubishi Outlander. Qu’on leur oppose des petits véhicules thermiques semble également absurde.
Le fait d’avoir 15 Outlander n’était pas un hasard. Nous voulions évaluer les conducteurs et le comportement routier, et non la voiture. C’est la seule façon de le faire. Et la comparaison avec les véhicules thermiques n’a été envisagée de cette façon. Nous les avons incluses pour voir si elles pouvaient respecter la consommation annoncée sur le cycle WLTP. Ce qu’elles ont étonnamment bien fait!
La critique est dirigée contre le WLTP, et donc contre les supercrédits pour les importateurs?
Oui, lorsque le WLTP a été élaboré, il n’y avait encore pratiquement pas de PHEV, donc aucun cycle correct n’a été élaboré. Le Conseil fédéral aurait aujourd’hui la possibilité de le redéfinir pour la Suisse. Pour les importateurs, la suppression des supercrédits pour les PHEV ne représenterait pas un désavantage financier s’ils vendaient à la place davantage de voitures électriques. Et les clients y trouveraient également leur compte, car la distorsion du marché en faveur des PHEV disparaîtrait, les voitures thermiques et électriques économiques deviendraient ainsi plus avantageuses.
Le canton du Valais a maintenant stoppé les subventions pour les hybrides rechargeables?
C’est vrai. Le soutien était certainement bon autrefois, lorsque les voitures électriques étaient encore peu répandues. Aujourd’hui, les conditions-cadres ont changé et chaque garagiste a la possibilité de vendre des voitures électriques. La politique doit en tenir compte. Dans l’évaluation qualitative de notre étude, nous avons d’ailleurs vu que 40% des participants étaient d’avis que l’achat d’un PHEV était une erreur, qu’ils auraient mieux fait d’acheter une voiture électrique. Et 100% des participants pourraient conduire une voiture électrique sans problème! C’est là que le conseil des vendeurs est très important.
Selon vous, à quoi devrait ressembler un remplacement du cycle WLTP proche de la réalité?
Oh, c’est facile. On pourrait par exemple relever une fois par an les données d’un certain nombre de véhicules représentatifs et fixer ainsi la consommation et les amendes pour les importateurs. C’est déjà ce que l’on fait aujourd’hui pour les pompes à chaleur, par exemple.
