Chi va piano, va sano e va lontano. Ce proverbe, qui plaide pour un style de vie apaisé et vertueux, pourrait être le mantra de la mobilité électrique, où l’autonomie est toujours un enjeu crucial. Polestar semble bien l’avoir compris; la marque sino-suédoise propose de sacrifier quelques chevaux au profit de l’autonomie sur sa Polestar 2. Equipée d’un seul propulseur, la «Single Motor» voit sa puissance quasiment divisée par deux, passant des 300 kW (408 ch) de la «Dual Motor» à 170 kW (231 ch). L’autonomie, elle, ne double pas, loin s’en faut: la marque premium du groupe Geely revendique jusqu’à 542 km avec une seule charge grâce à la batterie de 78 kWh, contre les 482 km de la variante à double biscottos.
Single ou Dual Motor, inutile de perdre son temps à chercher les différences visuelles entre les deux, il n’y en a pas. La marque n’a pas voulu transformer cette déclinaison plus chétive en une «variante du pauvre»; il faut savoir que Polestar se positionne comme la branche noble de Volvo (Groupe Geely). Le lien de parenté avec la marque suédoise est rappelé par la signature lumineuse en forme de «marteau de Thor», dessinée avec des phares à LED (en série). La similitude est telle qu’on se surprend à chercher, dans le vide de la calandre, le fameux logo en diagonal de Volvo. Nul doute qu’à mesure que Polestar fera sa route, elle affirmera sa propre personnalité; elle a déjà disséminé quelques touches ici et là, à commencer par le fin bandeau à LED traversant la malle arrière. Les caractéristiques rétroviseurs extérieurs sans bords sautent également aux yeux, depuis la place du conducteur.
Il aura fallu à ce propos plus de temps que d’habitude à trouver la correcte position de conduite, l’alignement du pédalier et du siège étant imparfait. Le reste de l’habitacle sera familier aux habitués des produits Volvo, ce sont des «étagères suédoises» (non, pas la Billy d’Ikea) que proviennent le volant et la grande tablette verticale.
A la sauce Google
La lucarne tactile rappelle Google et c’est normal car c’est le célèbre moteur de recherche qui se cache derrière l’interface de Polestar. Ainsi, toutes les fonctions – radio, téléphone, etc. – se présentent sous la forme d’applications, qu’il est possible d’enrichir, en les téléchargeant depuis la bibliothèque Google Play. En toute logique, c’est Google Maps qui se charge de la navigation. L’avantage, c’est que l’application de Mountain View calcule l’heure d’arrivée précise, en tenant compte des bouchons en temps réel. Google Maps estimera également l’état de votre batterie, une fois à destination – ou, le cas échéant, s’il faudra vous arrêter pour recharger. Hélas, notre modèle d’essai a eu de la peine à «attraper» un satellite, il a parfois fallu 20 minutes pour y parvenir. Peu pratique, vous en conviendrez, quand vous ne savez pas où aller.
Puisque nous en sommes à «gronder» la tablette, nous regrettons l’absence de raccourcis directs, il faut transiter par le menu «de base», pour basculer de la radio à la navigation. Heureusement, l’écran «orienté portrait» est réactif et exécutera les ordres avec diligence. Son intégration dans une planche de bord très horizontale sera une affaire de goût, mais l’effet tridimensionnel de celle-ci est saisissant; quant au garnissage en tissu, il donne du cachet à l’ensemble. Bien sûr, en laissant traîner les doigts vers des zones moins en vue du cockpit, on se heurtera vite à des matériaux quelconques. Même ainsi, Polestar bat Tesla à plate couture, la Model 3 exhibant un habitacle très aride. Et cela ne se résume pas qu’à une affaire de style: Tesla a regroupé toutes les commandes dans l’écran tactile, allant trop loin. L’américaine renonce à un simple combiné d’instrumentation, il faut regarder de côté pour connaître son allure. La Polestar 2 – qui garde bien un tableau de bord, face au conducteur – se veut, à cet égard, une auto plus conventionnelle. Il n’y a rien d’étonnant à cela, quand on sait que la sino-suédoise repose sur la plateforme d’une Volvo XC40 (Common Modular Platform).
Le revers de la médaille, c’est que les ingénieurs de Polestar ont dû cacher les batteries là où ils le pouvaient, au lieu de les loger dans les soubassements de l’auto, comme le fait Tesla. A l’arrière, le passager du milieu se retrouve de ce fait à batailler avec un tunnel central assez imposant. Même si la Polestar 2 ne peut rivaliser avec l’espace à bord de la Model 3, son habitabilité reste abondante. Le coffre de la Polestar 2, de 405 litres, rend bien 20 litres à celui de la Model 3, mais contrebalance cette faiblesse par un très pratique hayon motorisé. Nous apprécions aussi l’énorme espace, dissimulé sous le plancher du coffre, qui engloutira des câbles de recharge.
Erreurs de jeunesse
Avoir le câble toujours à bord nous sauvera d’ailleurs la mise durant l’essai: nous avons dû parfois nous rabattre sur des bornes de recharges «type 2» pour «faire le plein», notre Polestar 2 ayant refusé à plusieurs reprises le courant des bornes rapides. Ce problème, qui survient de façon aléatoire, avait déjà été constaté lors de l’essai de la Dual Motor. Heureusement, les visites aux bornes de recharges ne sont pas si fréquentes: elles auront lieu tous les 360 km, si l’on en croit la consommation de 21,3 kWh/100 km réalisés sur notre parcours standardisé. Si le résultat est honorable, il se situe très loin des 540 km déclarés et il est à peine meilleur que les 330 km de la Polestar 2 Dual Motor. Ce score en demi-teinte est toutefois à tempérer: la Polestar 2 «double moteur» a bénéficié de conditions printanières, plus favorables, pour son essai. On peut également relever qu’une Tesla Model 3 d’entrée de gamme (39 900 Fr.) égale l’autonomie de cette Polestar «Long Range», censée être la marathonienne de la gamme.
L’américaine se paie même le luxe d’être plus véloce, bien que la Polestar 2 – en dépit de son seul moteur (231 ch) – n’est pas ridicule: le 0 à 100 km/h en 7,4 secondes atteste d’une fougue suffisante au quotidien. Au chapitre du comportement routier, Model 3 et Polestar 2 font match égal, en se montrant suffisamment confortables, équilibrées et… peu sportives. Là où la Model 3 pèchera par un volant au ressenti raté, la Polestar 2 trébuchera avec une direction imprécise et manquant de progressivité. La sino-suédoise se révélera, en revanche, imbattable au niveau de l’insonorisation.
Question tarif, notre modèle d’essai avoisinait les 57 000 Fr, soit environ 10 000 Fr. de moins que la Dual Motor similairement équipée. Au vu des performances suffisantes, la «Single Range» flanquée de la grande batterie (78 kWh) se pose comme le meilleur compromis de la gamme Polestar 2. Au niveau esthétique, elle fait bien mieux que la Tesla Model 3 en matière de raffinement, mais elle est à la traîne en termes de performances, d’habitabilité, d’autonomie et surtout de prix. La sino-suédoise se veut un produit premium, mais sa propulsion électrique peu efficiente, additionnée aux quelques erreurs de jeunesse qui n’ont pas encore été corrigées, entrent en collision avec cette revendication.
Résultats
Note de la rédaction 73.5/100
moteur-boîte
Les performances, bien qu’amoindries, sont amplement suffisantes pour toutes les situations routières. Elles seront en revanche moins brillantes que celles d’une Model 3. Même remarque pour l’efficience.
trains roulants
Typés confort, les trains roulants correpondent bien à la typologie de l’auto. La direction très imprécise réfrénera vos pulsions sportives.
Habitacle
Si l’on exclut quelques plastiques malheureux, la Polestar 2 brille à l’intérieur. L’insonorisation est de premier plan. Coffre correct, mais sans plus.
Sécurité
Les aides à la conduite modernes sont là, mais l’aide au maintien de voie est nerveuse et vous incitera à la désactiver.
Budget
La Polestar 2 Long Range Single Motor se pose comme un compromis judicieux dans la gamme. Reste qu’elle est plus chère que sa concurrente directe.
Verdict
La Polestar 2 Long Range Single Motor n’est pas seulement une bonne alternative pour ceux qui ne peuvent pas voir Elon Musk en peinture. Elle se présente comme une proposition plus confortable et plus soignée à l’intérieur, à l’ergonomie plus conventionnelle. Toutefois, la sino-suédoise pèche par quelques défauts de jeunesse et par une propulsion électrique moins performante et efficiente que sa rivale.
Vous trouverez le fiche technique de ce modèle et les mesures effectuées par la RA dans la version imprimée et dans le e-paper.
