Les compactes de Russelsheim sont arrivées à la génération L, depuis la première Kadett de 1962. Soixante ans et un changement de patronyme plus tard, l’allemande est arrivée à la lettre L… comme Luxe? Pas vraiment, la lettre K, pour Komfort, lui irait mieux: la nouvelle Astra est certainement la plus confortable et raffinée de son histoire.
Pour y parvenir, Opel est pour ainsi dire parti d’une feuille blanche, en commençant par le style. Parmi les éléments marquants de ce dernier, citons le «Vizor», cette face avant caractéristique inaugurée par le Mokka, où phares et calandre ne semblent faire qu’un. Si cette calandre est un clin d’œil à la Manta, les petites ouïes verticales qui fendent le montant C sont une référence à la Kadett B. L’allemande présentée en 1967 arborait ces petites fentes sur sa version sportive, lui valant le surnom de «coupé Kiemen» (pour «ouïes»). Opel semble donc très fier de l’histoire de l’Astra et de sa devancière, la Kadett. Avec raison: avec 22 déclinaisons en 12 générations, l’Astra/Kadett est le modèle du Blitz à la plus grande longévité. La génération L marque un tournant majeur, car elle est la première à être marquée du sceau de PSA – ou plutôt de Stellantis. Opel, après des années sous la houlette de General Motors, a pu ainsi puiser dans la banque d’organes du groupe italo-franco-américain; elle a repris la plateforme EMP2, sur laquelle se base aussi la Peugeot 308. Toutefois, pour se différencier de sa sœur, l’allemande adopte des réglages de trains roulants qui lui sont propres, «plus aptes à la conduite sur autoroute», précise Opel avec espièglerie. Au bout de quelques kilomètres à peine, nous comprenons que ce ne sont pas des paroles en l’air. Sur les longs trajets, l’allemande épate par son confort et le silence de fonctionnement. Pourtant, le châssis n’est pas aussi «mollasson» qu’on pourrait le croire; une certaine fermeté des amortisseurs a été maintenue. L’Astra veut se montrer à la hauteur, lorsque l’envie de conduite sportive prend son conducteur.
Habitacle séduisant
Dans l’habitacle, on retrouve aussi la signature du groupe Stellantis. L’infodivertissement est celui déjà utilisé sur d’autres produits du groupe, même si Opel l’a habillé d’un graphisme personnel.
Le nombre de boutons a été réduit au maximum, seuls quelques touches pour la climatisation, les sièges chauffants et quelques raccourcis ont été maintenus. Le fonctionnement est intuitif et rapide, si l’on exclut le système de navigation, qui a parfois souffert de temps de calculs longs; un défaut assez gênant dans les méandres d’une ville, où les embranchements se succèdent de façon très rapprochée. Sans faute, en revanche, en matière de connectivité, toutes les exécutions bénéficient, de série, d’Apple CarPlay (sans fil) et d’Android Auto. Le «Pure Panel», le nom donné à ce tableau de bord ne semblant faire qu’un avec l’infodivertissement, fait aussi ses débuts sur l’Astra. Les surfaces sont planes, les lignes harmonieuses et les couleurs bien choisies. Toutefois, ce qui frappe par-dessus tout, c’est la qualité des matériaux utilisés, même s’il reste beaucoup de plastique dans cet habitacle.
Opel reconduit sur la dernière Astra l’un de ses points forts, les sièges certifiés AGR (sièges orthopédiques). Ceux-ci sont – comme auparavant – chauffants, ventilés et massants; toutefois, la fonction «massage» ne s’arrête pas automatiquement, c’est au conducteur de choisir d’interrompre sa séance de bien-être. Un atout pour les longs voyages, tout comme l’imposant coffre, dont le volume s’élève à 420 litres (la VW Golf 8 s’arrête à 380 litres). Les passagers assis à l’arrière ont aussi de l’espace pour les jambes et la tête.
Essence, diesel, plug-in et électrique
Quatre motorisations propulseront la nouvelle Astra pour ses débuts: deux moteurs essence de 110 ou 130 ch, un diesel de 130 ch et une mouture hybride rechargeable de 180 ch. Opel a déjà annoncé qu’une seconde hybride enfichable, forte de 225 ch, enrichirait bientôt la gamme; une Astra 100% électrique serait aussi dans les cartons. En revanche, la marque à l’éclair ne prévoit aucune version 4×4.
Quel est le moteur le plus idoine à cette Astra L? Cela dépend, a-t-on envie de dire après cette brève prise en main. La mouture hybride rechargeable est à privilégier pour les amateurs de conduite sportive: batterie pleine, l’allemande se rit de son poids de 1,6 tonne. Le travail entre les moteurs électrique et thermique se fait dans l’harmonie, les transitions étant à peine perceptibles. Nous ne pouvons pas en dire autant pour les passages entre les phases de récupération et de freinage, qui manquent de naturel. La batterie serait capable d’emmener l’Astra sur 60 km, mais c’est plutôt 45 km, selon une première observation. Une fois l’accumulateur vide, la puissance à disposition retombe à 150 ch, ce qui est juste suffisant pour emmener une telle masse.
Reste que la véritable «voyageuse» de la gamme sera la variante diesel. Ce 1,5 litre, bien secondé par une boîte automatique à huit rapports, se montrera doux, réactif et frugal. Nous avons relevé à peine 5 litres/100 km lors d’un parcours de 30 km sur autoroute. Ceux qui recherchent de l’agilité ont tout intérêt à se rabattre sur l’Astra équipée du 1,2 litre essence de 130 ch. Certes, l’absence du moteur électrique en sortie de virage se fait sentir, au moment de relancer la machine. Toutefois, ce manque de «pêche» est compensé par le poids: cette version pèse 400 kg de moins que la déclinaison PHEV, un sacré avantage dans les parcours sinueux.
Opel Suisse profite du lancement de l’Astra pour inaugurer de nouvelles lignes d’équipement: Swiss, Swiss Plus et Swiss Premium. L’exécution de base comporte déjà la caméra de recul et les sièges chauffants. Il faudra opter pour les lignes supérieures pour bénéficier du Pure Panel Pro, des projecteurs à matrices de LED, l’affichage tête haute ou des sièges AGR. Les prix débutent à 28 780 francs pour la version d’accès.
En break électrique aussi
Opel complètera la gamme Astra avec un break, dénommé Sports Tourer, dès cet été. Si l’empattement a été allongé de 5 cm par rapport à la mouture «hatchback», c’est surtout par la longueur que le break se démarque: il gagne 27 cm en longueur (4,64 m). Le coffre bénéficie de ces dimensions en hausse, puisque son volume se monte à 608 l, voire 1634 l sièges rabattus (PHEV: 1574 litres). La gamme des moteurs est identique à celle de la compacte, avec deux propulseurs essence de 110 et 130 ch, un diesel de 130 ch et deux PHEV de 180 et 225 ch. 2023 verra l’apparition de l’Astra Sports Tourer électrique, une proposition encore rare sur le marché. Pour l’heure, le seul break électrique disponible est la Porsche Taycan Sport Turismo. La Peugeot e-308 SW, sœur de l’Astra, devrait aussi débarquer en 2023.
