Séductrice, la Ferrari 296 GTB l’est assurément. Bien qu’elle mesure 4,56 m de long pour 1,95 m de large, elle paraît plus compacte qu’elle en a l’air. Aucun spoiler ni aileron spectaculaire ne viennent surcharger cette silhouette harmonieuse et optimisée sur le plan aérodynamique. Basse et d’une sobriété exemplaire, la carrosserie en aluminium exhibe des proportions parfaites. Inédit et moderne, ce design n’en rappelle pas moins, sous certains angles, d’anciens modèles emblématiques tels que la LM 250 ou la Dino 206.
D’un point de vue technique, la 296 GTB fait figure de pionnière, étant donné qu’elle est la première voiture à moteur central avec une propulsion hybride. En outre, elle marque la renaissance du moteur V6 chez Ferrari. En 1961, la 246 SP avait déjà fait sensation en étrennant un V6 en position centrale arrière et ce fut un succès, car elle remporta la Targa Florio. La même année, Ferrari décrochait aussi son premier titre de champion du monde des constructeurs en Formule 1 avec la 156 F1, dotée d’un 6-cylindres en V ouvert à 120°. L’occasion aussi de rappeler que, depuis 2014, toutes les F1 sont motorisées par des V6 suralimentés et couplés à une hybridation électrique.
Comme un petit V12
La nomenclature 296 devrait signifier la présence d’un 6-cylindres, d’une cylindrée de 2,9 l, mais il s’agit pourtant d’un 3-litres. Quant aux non moins traditionnelles initiales GTB, elles font référence à une «Gran Turismo Berlinetta».
Placé entre le conducteur et l’essieu arrière, le V6 grand angle (120°) est de conception nouvelle. Sa puissance spécifique de 221 chevaux par litre de cylindrée – valeur exceptionnellement élevée pour une voiture de série – résulte notamment d’un travail de fond sur le choix des matériaux et la thermodynamique. Ce moteur reprend des solutions appliquées sur la SF90 Stradale, comme les chambres de combustion avec injecteur et bougie d’allumage au centre, ou le système d’injection à 350 bars. Les conduits d’admission et d’échappement sont dessinés de manière à générer un haut niveau de turbulence dans les chambres de combustion. Les deux turbos IHI Monoscroll produisent leur forte pression en tournant à des régimes élevés, pouvant atteindre 180 000 tr/min. Le vilebrequin forgé et nitruré est actionné par une séquence d’allumage des cylindres faisant en sorte que les intervalles soient réguliers (1-6-3-4-2-5). L’angle très ouvert formé par les bancs de cylindres réduit la hauteur du moteur, de manière à abaisser le centre de gravité et à libérer de l’espace à l’intérieur du V pour y loger les turbocompresseurs.
Chef-d’œuvre d’ingénierie, la ligne d’échappement en acier-nickel contribue aux performances du moteur, mais permet aussi de puissantes vocalises; ce 6-cylindres hurle aussi fort que le V12 atmosphérique à haut régime, en l’occurrence jusqu’à 8500 tr/min avant l’intervention du rupteur! Ce n’est pas pour rien que ses concepteurs l’ont surnommé «Piccolo vi dodici» («petit V12»).
Repousser les limites
A l’instar du bloc Ricardo développé pour la McLaren Artura – un V6 turbo de 3 litres à 120° lui aussi – le nouveau moteur Ferrari est associé à une machine électrique compacte à aimants permanents et flux axial, caractérisé par deux rotors et un stator. Ce MGU (Motor Generator Unit) est placé entre le moteur et la boîte de vitesses avec son embrayage de séparation des forces. Il fournit jusqu’à 122 kW de puissance d’appoint à l’accélération, mais il permet aussi de rouler en mode «e-Drive» (tout électrique). La batterie de 7,45 kWh autorise alors jusqu’à 25 km d’autonomie. Au «manettino» traditionnel sur le volant vient donc s’ajouter un «e-manettino» pour la sélection du mode énergétique.
La force motrice est transmise aux roues arrière via une boîte à double embrayage huit rapports et un différentiel «E-Diff». Sur route ouverte, les aides électroniques sont indispensables pour faire passer les 830 ch au sol avec une certaine quiétude. Le nouveau système de freinage «brake-by-wire» de Brembo – une étape intermédiaire avant le système Sensify à quatre actionneurs individuels – intervient aussi sur la régulation de la motricité via la fonction «ABS Evo». La course de la pédale, réduite au minimum, accentue l’impression de sportivité sans rien enlever à la sensibilité du dosage. Comme les limites d’adhérence des pneus arrière sont repoussées plus loin, la performance en virage progresse encore d’un cran. L’italienne est si bien équilibrée qu’elle tolère même des freinages en pleine courbe, à grande vitesse! Nos quelques tours effectués sur le circuit de Portimão (Portugal) le confirmeront, et de manière éclatante. Le système SSC (Side Slip Control), qui permet d’entretenir des dérives contrôlées, est également de la partie.
Beauté intérieure et extérieure
En matière d’aérodynamique, la nouvelle Ferrari dispose sur sa partie avant d’aménagements tels que le «tea tray» qui permettent de faire circuler l’air de la manière optimale autour du véhicule. Mais aussi en-dessous, car le soubassement de l’italienne est plat. A l’arrière, un volet arrière déployable procure quelques kilogrammes d’appui supplémentaire et sert d’aérofrein. Les mythiques feux ronds ont été réinterprétés; ils se présentent sous une forme plus horizontale et sont reliés par un bandeau noir.
Concernant l’habitacle de la 296 GTB, le constructeur a mis l’accent sur la pureté et la fonctionnalité. Le cockpit est conçu autour d’une interface utilisateur entièrement numérique, comme Ferrari l’a déjà fait sur la SF90 Stradale. Et le conducteur n’est pas le seul à en profiter. Certaines informations sur la conduite sont partagées avec le passager, qui a droit à un petit écran en face de lui. Evidemment, le meilleur cuir italien recouvre, entre autres, les sièges et la planche de bord.
Mode hybride surprenant
Lorsqu’elle évolue sur la voie publique en mode hybride, la 296 GTB dévoile une facette inédite pour une Ferrari. En effet, le moteur thermique cesse immédiatement de fonctionner par faible sollicitation de puissance – avant un virage lent par exemple – et laisse la machine électrique faire seule le travail. Ainsi règne subitement un silence profond, presque aussi irritant qu’une coupure radio au milieu d’un bon tube. D’un point de vue dynamique, il n’y a, en revanche, pas grand-chose à redire; le moteur V6 reprend vie immédiatement à la relance, dans une poussée diabolique.
Dans cet esprit, on peut s’interroger sur le bienfondé d’une propulsion hybride sur une telle auto. Après tout, ce genre de sportives est entièrement voué au plaisir de conduire, sur de brefs trajets. A l’écart des zones densément peuplées, il est difficile de résister aux sirènes du mode «performance». Les sensations ressenties au volant sont décuplées. La direction réagit de manière extrêmement sensible aux mouvements du volant, et la puissance moteur est délivrée de manière tout aussi fulgurante. Le passage des rapports au moyen des longues palettes ancrées sur la colonne de direction accroît encore le plaisir, mais la boîte accomplit sans doute la tâche plus efficacement en gestion automatique, quel que soit le mode de conduite retenu.
Une référence en matière d’agilité
Comme l’empattement a été réduit de 50 mm par rapport aux anciennes Berlinetta à moteur central, la 296 GTB gagne encore en agilité. Ce d’autant que le poids reste très modéré malgré l’hybridation. Ferrari déclare un gain de 30 kg avec le V6 par rapport au V8 4,5 litres et annonce un poids à vide de 1470 kilos, ce qui aboutit à un rapport poids/puissance record de 1,77 kg/ch! Les valeurs d’accélération sont donc à l’avenant, avec un exercice du 0 à 100 km/h réglé en moins de 3 secondes.
Version pour le circuit
Ceux qui souhaitent se rendre fréquemment sur les circuits avec leur 296 GTB n’hésiteront pas à opter pour le pack Assetto Fiorano qui rend cette Ferrari plus radicale. Celui-ci comprend diverses mesures d’allègement (environ -12 kg) dont un bouclier avant avec éléments en carbone et une lunette arrière en polycarbonate. S’ajoutent à cela des amortisseurs Multimatic réglables ainsi qu’une peinture spéciale inspirée du modèle 250 Le Mans, dont le motif s’étire du capot jusqu’au volet arrière en s’amincissant. Le pack Assetto Fiorano inclut également des pneus Michelin Pilot Sport Cup 2R haute performance faits pour la piste.
