Si vous avez aimé la 718 Cayman GT4, vous adorerez la GT4 RS. Avec le pilote allemand Jörg Bergmeister au volant, elle a bouclé les 20,6 kilomètres de la Nordschleife du Nürburgring en 7 minutes 04,511, soit 23,6 secondes plus vite que la GT4. Mais, c’est sur un autre circuit, celui d’Estoril, au Portugal, qu’a eu lieu notre première prise de contact avec cette voiture de sport hors norme. Avec, comme corollaire, la possibilité de parcourir quelques dizaines de kilomètres sur route, histoire de s’assurer qu’elle y est aussi parfaitement dans son élément.
Côté moteur, les 500 ch annoncés représentent un «plus» de respectivement 80 ch et 100 ch par rapport aux deux autres Cayman à moteur 6 cylindres, la GT4 et la GTS. Cela correspond à une puissance spécifique de 125 ch/l, valeur exceptionnellement élevée pour un moteur atmosphérique. Bien que le système VarioCam permette de passer du circuit à la route avec une aisance déconcertante, c’est entre 6000 et 8500 tr/min environ que le «flat six» libère la totalité de son potentiel. Le déchaînement de puissance vous colle alors littéralement au dossier et s’accompagne de la musicalité rauque et aiguë à laquelle la 911 GT3 nous avait déjà habitués.
Contrairement à la 718 GT4, la RS n’est livrable qu’avec boîte PDK. «Nous avons fait ce choix parce qu’elle permet de meilleurs chronos que la boîte manuelle», justifie Oliver Hilger, porte-parole de Porsche pour les voitures de sport. Mais, les sept vitesses sont à étagement serré, sans surmultipliée, d’où des enchaînements d’une efficacité absolue. Le pilote peut évidemment interagir avec les palettes au volant ou le levier de la console médiane.
Mesures d’allègement
«La construction allégée nous a permis de gagner 35 kilos par rapport à la 718 GT4», explique Markus Atz, le chef de projet. Les ailes et le spoiler avant, l’aileron arrière et les structures de sièges en polymère renforcé (CFRP) y contribuent, de même que la lunette arrière en verre aminci. Les jantes en magnésium et les disques de freins en PCCB, livrables en option, font gagner plus de 10 kilos supplémentaires et réduisent d’autant les masses non suspendues.
Les freins peuvent compter des disques d’un diamètre de 408 mm (+ 28 mm) à l’avant et 380 mm à l’arrière. Deux entrées d’air NACA, aménagées dans le capot avant, améliorent le refroidissement des disques sans dégrader le Cx. Côté châssis, la garde au sol est abaissée de 30 mm par rapport à la GT4 et les voies ont été élargies (+ 6 mm à l’avant et + 8 mm à l’arrière). Les possibilités de réglage offrent, en outre, davantage de marge, notamment pour le carrossage.
Sur la GT4 RS, les vitres latérales arrière sont remplacées par deux orifices fournissant l’air d’admission du moteur. Ils se rejoignent dans une airbox centrale placée derrière le conducteur. En revanche, le refroidissement du moteur est toujours assuré par les entrées d’air latérales aménagées derrière les portes. A cela s’ajoutent diverses modifications d’ordre aérodynamique. L’aileron arrière – réglable manuellement en 3 positions – procure 25% d’appui supplémentaire et le bouclier avant est également réglable.
De nombreuses options sont évidemment disponibles pour personnaliser sa 718 GT4 RS. Le pack ClubSport comprend notamment un arceau de sécurité, un harnais à six points et un extincteur. Porsche propose également un pack Weissach englobant en plus un échappement en titane, des éléments en carbone et les jantes en magnésium forgé citées précédemment. Pour la première fois sur une 718, les roues – de 20 pouces – sont à fixation centrale.
Enorme potentiel
Les essais d’Estoril étaient parfaits pour apprécier les qualités et l’équilibre général de la 718 Cayman GT4 RS. Malgré l’énorme puissance disponible, tout paraît d’une simplicité déroutante. La concentration des masses propre à l’architecture à moteur central (il est tourné de 180° par rapport à celui de la 911) rend la voiture extrêmement agile et réactive. Un fin dosage de l’accélérateur suffit donc pour la faire osciller autour du point de neutralité et suivre la trajectoire souhaitée au millimètre. Et, lorsque vous déboulez à 250 ou 260 km/h à la fin de la rectiligne d’Estoril, dans un environnement sonore digne des 24 Heures du Mans, le puissant freinage accompagnant le rétrogradage coup sur coup de trois rapports (avec coups de gaz intermédiaires automatiques) montre que la barre a été placée très haut. Une lubrification à carter sec et réservoir d’huile séparé a d’ailleurs été prévue pour faire face aux fortes accélérations longitudinales et transversales enregistrées sur circuit.
Quelques tours supplémentaires dans le baquet passager de la GT4 RS en version course (même moteur), avec cette fois des slicks et, au volant, un Jörg Bergmeister déchaîné, donnent une idée encore plus concrète de l’énorme potentiel de cette voiture pensée pour la compétition client. Entre autres options, Porsche propose d’ailleurs un système permettant de relever d’environ 40 mm la garde au sol au niveau du spoiler avant, par exemple pour franchir sans encombre les ralentisseurs ou des rampes de parking très raides.
