Débutons avec un constat qui n’a rien d’un discours marketing. Rendons à César ce qui est à César, ou plutôt Nissan: le constructeur a été pionnier dans le domaine des autos électriques avec la Leaf et s’était montré novateur avec les crossovers Qashqai et Juke. La marque tente aujourd’hui le pari de mélanger les deux genres avec l’Ariya, qualifié de «crossover ultime». Développé pour l’exigeant marché européen, il entend offrir une expérience de conduite de haut niveau, en reprenant notamment des recettes issues du sport automobile.
Première impression positive
Ces termes peu modestes choisis par Nissan ont de quoi susciter de prime abord la perplexité , mais ils correspondent à nos premières impressions. Commençons d’abord par son physique, discret de prime abord, mais pas inintéressant. Les SUV coupé ont le vent en poupe – notamment avec une propulsion électrique – et presque tous les constructeurs s’orientent vers ce type de carrosserie. Sur l’Ariya, Nissan transpose le langage stylistique de la marque avec beaucoup de modernité, en privilégiant des contours clairs et des blocs optiques étroits. De plus, une arche chromée apporte une touche d’élégance. La ligne de toit plongeante, surmontée d’un béquet, rappelle un peu la silhouette de la Toyota bZ4X. La bande lumineuse des feux arrière amplifie l’impression de largeur.
Aussi grand qu’il puisse paraître, l’Ariya reste plus court qu’un break comme la Golf Variant. Avec ses 4,6 m, il fait toutefois partie des plus grands SUV compacts. Les porte-à-faux courts dégagent un empattement généreux de 2775 millimètres. A l’intérieur, l’Ariya parvient à créer une impression d’espace, chose qui pose souvent problème avec les véhicules électriques retravaillées à partir de modèles thermiques, puisqu’ils doivent trouver des solutions pour l’intégration de la climatisation, par exemple. Dans l’Ariya, le tunnel central coulisse électriquement, histoire de dégager totalement le plancher; les passagers arrière disposent de beaucoup de place, même si la garde au toit n’est pas fameuse. Le volume du coffre varie entre 415 et 468 litres selon la taille de la batterie, ce qui correspond au standard de la classe compacte (supérieure). A cela s’ajoutent des compartiments de rangement en nombre suffisant.
Certes, il existe des concurrentes aussi accueillantes mais dont la qualité des finitions ne peut rivaliser avec la japonaise. Dans l’Ariya, les matériaux flattent les sens, notamment le toucher, et font de cet habitacle un havre de paix aussi cossu que futuriste. De surcroît, la nouvelle plateforme ouvre les vannes de la modernité: la technologie est omniprésente, à commencer par un large éventail d’écrans et de nombreuses surfaces tactiles. L’ensemble est non seulement spectaculaire, mais il convainc aussi à l’usage, avec par exemple un retour haptique des différents symboles éclairés. Ceux-ci commandent par exemple la climatisation et les modes de conduite. Il n’empêche, les bons vieux boutons conservent toujours l’avantage, selon nous, quand il faut opérer à l’aveugle. Passé l’émerveillement de ces surfaces lisses fondues dans les placages en bois, on peut aussi s’interroger sur la fiabilité du «tout tactile» au fil du temps.
De grands projets
Pour le moment, il est impossible de se prononcer sur le rendement énergétique, faute de données WLTP disponibles. Le temps de récupération est plutôt lent, avec une puissance de recharge maximale limitée à 130 kW, mais c’est un choix délibéré de Nissan: «Le plus important pour nous est de garantir une puissance de charge stable», explique Alexander Pasternak, Product Manager EV chez Nissan. L’Ariya peut tout de même regagner 80% de la charge en 35 minutes via le câble CCS, et une vitesse de charge majorée est envisageable à plus long terme. Dans un premier temps, Nissan prévoit d’utiliser des batteries lithium-ions sans cobalt, dans l’attente de batteries à électrolyte solide prévues pour 2028. «Nous osons ce que les autres ne font pas», déclare François Bailly, directeur des régions AMIEO chez Nissan. Tommaso Volpe, directeur de Nissan Motorsport, renchérit: «Nous sommes particulièrement fiers de la plateforme CMF-EV, inaugurée sur la Renault Megane E-Tech, mais développée par Nissan. Vingt-trois VE suivront d’ici 2030. L’Alliance a l’intention d’utiliser les connaissances accumulées par Nissan en Formule E, en particulier pour le matériel, le contrôle du châssis et la gestion de l’énergie, trois domaines spécifiquement adaptés à l’Ariya.» Pour autant, cet héritage de la compétition ne fait pas de l’Ariya un modèle sportif. L’accélération et la capacité de relance typiques des électriques sont bien au rendez-vous, mais le comportement routier se veut plus sage que dynamique. Rien de dérangeant à cela, après s’être habitué à cette caractéristique.
Une variante plus sportive est prévue
Grâce à la batterie logée sous le plancher – d’une capacité de 63 ou 87 kWh selon la version – l’Ariya est bien posée au sol. Cependant, ce centre de gravité abaissé conjugué à des suspensions indépendantes souples permet des vitesses de passage en courbe élevées… quand bien même la carrosserie a tendance à pencher fortement! L’exercice nous donne l’occasion d’apprécier la précision du guidage et la direction précise. Lors de cette première prise de contact, nous n’avons roulé qu’avec la version la moins puissante, à traction avant. Nous nous garderons donc de tirer des conclusions sur les prestations dynamiques de l’Ariya à traction intégrale, mais elle est peut-être moins vouée au confort. Cette dernière bénéficie d’une répartition électronique du couple sur les deux essieux, qui accélère légèrement la roue extérieure au virage de manière à accroître la stabilité en virage.
Nissan confirme aussi une variante Performance de 290 kW (394 ch) pour 2023, dont le châssis est annoncé comme plus sportif. En phase avec les objectifs de tout bon stratège du marketing, la gamme Nissan Ariya répondra ainsi aux souhaits d’une clientèle aussi large que possible.
Un chemin bien à soi
De nombreuses études de marché indiquent que les clients de voitures hybrides rechargeables ne les branchent à la prise que très rarement», explique Matthew Wright, directeur Powertrain Engineering au Nissan Technical Centre for Europe. Selon lui, c’est pour cette raison que Nissan ne possède pas le moindre véhicule de ce type dans sa gamme. A la place, le constructeur japonais mise plutôt sur l’hybride en série – avec un moteur thermique officiant comme génératrice – comme solution transitoire vers le tout électrique. Cette solution adoptée, puis abandonnée par GM (sur l’Opel Ampera) et BMW (sur l’i3) aurait encore de l’avenir, selon Nissan, qui cherche à électrifier l’ensemble de sa gamme pour 2023. «Et, en 2026, les véhicules purement électriques représenteront 75% du volume de production, puis sa totalité dès 2030. Nous voulons accompagner le client sur cette voie. L’‹e-Power› donne la sensation de conduire une voiture électrique, mais sans les contraintes propres à la recharge», explique Matthew Wright.
Développée totalement en interne chez Nissan, la technologie e-Power se compose d’un moteur thermique, d’une batterie, d’un générateur électrique, d’un onduleur et d’une machine électrique de 190 ch. Connecté au moteur thermique, le générateur envoie l’énergie électrique soit directement à la machine électrique, elle-même connectée aux roues, soit à une petite batterie tampon d’environ 2 kWh. Autrement dit, les roues ne sont entraînées que par la machine électrique. Cela signifie que le moteur thermique fonctionne toujours à un régime optimal, avec le meilleur rendement énergétique possible. Et, donc, une réduction des émissions de CO2 par rapport à une motorisation thermique traditionnelle ou hybride.
Si la sollicitation de puissance est faible, par exemple jusqu’à 60 km/h, la machine électrique fonctionne en solo, sur une distance maximale de trois kilomètres. La forte capacité de récupération rend possible la conduite à une pédale, sans toucher aux freins. Lorsque le courant vient à manquer, le 3-cylindres turbo de 1,5 l (115 kW/156 ch) se met en branle afin d’animer le générateur électrique qui produit alors le courant nécessaire.
A noter que le moteur thermique profite d’un taux de compression variable. Il est de 14:1 lorsqu’il s’agit d’offrir le meilleur rendement (proche de 40%). Et de 8:1 lorsqu’il s’agit de libérer le maximum de puissance. Selon Matthew Wright, un rendement de 50% serait envisageable dans un avenir plus ou moins proche. Au Japon, la technologie e-Power est utilisée dans la Note depuis 2016, mais avec un bloc atmosphérique de 1,2 l. Parfaite pour Tokyo, la solution demandait à être adaptée pour l’Europe. Voilà qui est fait, avec pour résultat une conduite très proche de celle d’une voiture purement électrique. Et ce sans devoir passer par la case «bornes de recharge».
