Chez Honda, on a toujours fait les choses un peu différemment. Quand l’industrie automobile a sauté dans le train du turbo, Honda a proposé le VTEC. La Civic des années 80 proposait déjà l’allumage à préchambre, une technologie que Maserati a aujourd’hui exhumé. Et lors de son lancement, en 2016, la nouvelle NSX était une supercar hybride très en avance sur son temps; elle est d’ailleurs restée une exception. Et puis, il y a les solutions astucieuses, propres à la marque japonaise, comme les Magic Seats ou le système hybride MMD.
L’histoire se répète avec le HR-V. Le SUV de segment B veut faire la différence en cumulant les innovations: plus on se penche sur lui, plus on en découvre! Après tout, le HR-V a toujours joué la carte de l’innovation dès ses débuts. Lancé à la fin des années 1990, bien avant que les crossovers ne deviennent le courant dominant, le HR-V se présentait comme une variante rehaussée de la petite Logo. Vingt ans après cette première itération, la troisième génération du HR-V débarque en Europe, propulsée par une seule motorisation hybride. Ce n’est que récemment que Honda a complété l’offre en dévoilant une déclinaison entièrement électrique, portant le doux nom de e:Ny1. Dans le même temps, un nouveau HR-V – qui n’aura toutefois rien à voir avec le nôtre malgré son nom – a été annoncé pour le marché américain.
En Europe, Honda s’en tient pour l’instant à la seule propulsion hybride i-MMD, une technologie originale dont bénéficie déjà – une pointure au-dessus – le CR-V. Elle fonctionne selon trois modes distincts. Le groupe motopropulseur peut, en premier lieu, fonctionner comme une pure voiture électrique. Vient ensuite le mode hybride sériel, dans lequel le moteur thermique fournit l’énergie nécessaire à la machine électrique. Enfin, le moteur thermique peut directement entraîner les roues, en se couplant directement à la transmission. La machine électrique n’assume donc pas une simple fonction d’assistance au moteur thermique comme dans les systèmes hybrides classiques, c’est elle qui pourvoit la totalité de la puissance annoncée soit 96 kW (131 ch), tandis que le propulseur thermique, lui, ne peut produire que 79 kW (107 ch). Il en va de même pour le couple, qui se limite à 131 Nm pour le moteur essence, mais grimpe à 253 Nm fournis lorsque la machine électrique est à la manœuvre.
Bonne interaction
L’interaction entre les différents propulseurs est fort intéressante à observer. Comme le révèle l’affichage des flux d’énergie, les modes de fonctionnement semblent avoir été réglés avec une extrême précision. Un mode B, sélectionnable via le levier de vitesse, permet d’accentuer la récupération d’énergie à la décélération. Cette entraide bien coordonnée entre les propulseurs se remarque à la pompe: la consommation moyenne de 5,1 l/100 km mesurée à l’issue du parcours standardisé RA se situe parmi les meilleures du segment. Il faut toutefois avoir le pied léger et adopter la conduite anticipative pour atteindre un tel «score»; là, le HR-V se meut avec fluidité et en silence. Dans ces conditions, le moteur à essence tournera dans la discrétion, en arrière-plan – pour autant qu’il tourne! En effet, à faible charge, le moteur électrique est capable d’assurer seul la traction.
La situation s’inverse radicalement lorsque toute la cavalerie est appelée à la rescousse: puisque la quantité d’énergie dont le moteur électrique a besoin provient du moteur à essence, celui-ci peut être amené à tourner jusqu’à 6000 tr/min, régime auquel il délivre sa puissance maximale. Le niveau sonore s’élève alors considérablement, et c’est d’autant plus gênant que les performances sont loin d’être ébouriffantes. Le HR-V a, en effet, besoin de presque 10 secondes pour passer de 0 à 100 km/h. Et sur autoroute, la consommation a tôt fait d’osciller autour de 8 litres aux 100 km.
Une fois de plus, il s’avère que c’est la circulation en agglomération et en ville qui correspond le mieux au caractère de ce SUV compact. Le moteur électrique peut faire valoir son couple élevé dans la plage de vitesses inférieure, ce qui se traduit par des accélérations énergiques jusqu’à 60 km/h. Ce n’est qu’au-delà que la situation se complique, quand le couple du moteur électrique s’essouffle et que celui du moteur thermique ne s’est pas déployé. Cela étant, la direction est relativement directe et les trains roulants sont assez fermes. Une trempe dynamique qui paraît en décalage avec le caractère placide du HR-V, mais ce mordant augmente, en réalité, la confiance du conducteur dans sa monture.
Espace à bord bien pensé
Que l’on aime ou pas le design du HR-V, on remarquera qu’il ne fait que reprendre certains codes stylistiques du moment. De ce fait, cette troisième génération du HR-V rompt brutalement avec l’allure du modèle précédent. On observe cependant que quelques détails permettent de faire le trait d’union entre les générations, selon la pratique initiée par les marques allemandes.
A l’intérieur, Honda a misé sur l’originalité… et les plastiques durs. Dans le véhicule testé, la planche de bord et la console médiane étaient dominées par une combinaison de vinyles dans les tons noir, blanc, argent, noir poli et orange mat. La sellerie est proposée en textiles clair et foncé, ou garnie de cuir clair avec des surpiqûres orange. Si le cuir clair vous paraît trop délicat à l’entretien, vous pouvez, en alternative, opter pour un garnissage noir. La finition, elle, ne prête pas le flanc à la critique.
L’habitacle du HR-V est aussi généreux par ses dimensions. A l’arrière, l’espace pour les jambes est abondant pour deux adultes de taille moyenne, même quand le conducteur et le passager avant prennent un peu trop leurs aises. Il faut être trois sur la banquette pour se sentir à l’étroit, ce qui est surtout imputable à une largeur intérieure limitée. En cela, le HR-V est logé à la même enseigne que ses concurrents directs. Heureusement, il n’y a pas de tunnel central susceptible de gêner l’éventuel occupant central de la banquette – même dans la version à traction intégrale, réservée au marché japonais et hélas non importée en Europe. Les espaces de rangement – de toutes tailles – et les porte-cannettes sont également nombreux et généreusement dimensionnés.
Un retard technologique à combler
A l’instar d’autres modèles Honda, le HR-V est équipé des fameux Magic Seats à l’arrière. Etonnamment, la petite marque de Hamamatsu ne fait pas grand battage de cette fonctionnalité, pourtant géniale. En plus de la banquette arrière rabattable (60:40), les assises peuvent être relevées séparément. Comme le réservoir d’essence a été logé sous les sièges avant, il y a ainsi beaucoup de place à l’arrière pour les bagages, les cartons de déménagement ou les paquets de mobilier Ikea. Ils peuvent être chargés et déchargés facilement, grâce aux portes à large ouverture. La batterie du système hybride est installée entre le train arrière et le coffre, ce qui a obligé les ingénieurs à relever le plancher de chargement. Mais, comme un compartiment plus petit a pu être aménagé dessous, l’espace disponible est parfaitement exploité.
Le système d’infodivertissement – basé sur Android – semble quelque peu daté, comme souvent chez Honda; les graphismes paraissent effectivement d’un autre âge. Android Auto et Apple Carplay sont bien de la partie (uniquement par câble), mais n’ont pas fonctionné lors du test. La commande vocale, quant à elle, se limite à quelques ordres. Le japonais traîne en la matière derrière les ténors allemands, qui proposent toutes les commandes imaginables. A l’usage, toutefois, le pilotage par la voix adopté par les firmes allemandes pèche par convivialité. S’agissant des systèmes d’assistance, le régulateur adaptatif et l’aide au maintien dans la voie fonctionnent de manière fiable, alors que le système anticollision génère parfois de fausses alertes.
Le prix d’entrée de gamme de 33 900 francs est supérieur à celui de la majorité des modèles concurrents. On en comprend mieux la raison, quand on étudie attentivement la liste des équipements de série: celle-ci inclut, entre autres, des phares à LED et des sièges chauffants.
Résultats
Note de la rédaction 73.5/100
moteur-boîte
La grande force du groupe motopropulseur hybride du Honda HR-V est sa sobriété, surtout en agglomération. Sur autoroute, il manque de poigne pour être efficient.
trains roulants
Un compromis réussi. Pas trop sportif, mais pas trop souple non plus.
Habitacle
Le HR-V regorge d’atouts à l’intérieur. L’espace est parfaitement utilisé, notamment grâce à la modularité à l’arrière. L’habitabilité est également généreuse à toutes les places.
Sécurité
Divers systèmes d’assistance et des commandes bien structurées (avec de vrais boutons) garantissent un haut niveau de sécurité.
Budget
Le prix de base de 33 900 francs est relativement élevé, mais il est justifié au regard de la richesse de l’équipement.
Verdict
Le Honda HR-V fait preuve d’une certaine originalité au niveau du groupe motopropulseur, du design et des «Magic Seats» notamment. Du moment que vous gardez le japonais dans sa zone de confort, il a de nombreux atouts à faire valoir.
Vous trouverez le fiche technique de ce modèle et les mesures effectuées par la RA dans la version imprimée et dans le e-paper.
