Nous l’avions déjà écrit, mais cela reste vrai: le seul break électrique du marché se trouve aujourd’hui dans la gamme de Porsche. Car c’est bien le constructeur de Zuffenhausen, connu pour ses sportives, ses six-cylindres boxer et sa promesse de maintenir le moteur à combustion interne encore quelques années, qui produit aujourd’hui une «familiale» entièrement électrique. Toutefois, Porsche défend d’autres valeurs, comme son département de la communication n’a de cesse de le marteler. Des valeurs qui peuvent aussi s’appliquer à une voiture électrique.
Commençons par les valeurs qui ne sont pas forcément mises en avant par le marketing. Nous pensons au nombre invraisemblable de variantes de la 911, du Cayenne et de la Panamera. La Taycan semble bien partie pour perpétuer cette tradition, puisque la gamme compte déjà six motorisations et trois silhouettes. Cette fois, c’est au tour de la GTS Sport Turismo de passer entre nos mains: «GTS» implique qu’elle est le chaînon qui relie la 4S à la Turbo, et «Sport Turismo» signifie «break» dans le jargon de Zuffenhausen. On retrouve cette position médiane également dans les prix, puisque la GTS Sport Turismo est facturée 160 100 Fr., soit 31 000 Fr. de plus que la 4S et 24 900 Fr. de moins que la Turbo. Comme toujours chez Porsche, la liste des options n’a pas de limite, tant et si bien que l’addition atteignait la coquette somme de 191 840 francs pour la GTS Sport Turismo testée. En contrepartie, cette voiture est créditée d’une puissance de 440 kW (598 ch) et d’un couple de 850 Nm répartis sur les quatre roues. Là aussi, la GTS emprunte la voie médiane, puisqu’elle délivre 20 kW (27 ch) et 200 Nm de moins que la 4S, et 60 kW (82 ch) de plus que la Turbo. La batterie Performance Plus a une capacité nette de 83,7 kWh, capable – selon le constructeur – d’assurer une autonomie de 507 km. La vitesse de pointe est plafonnée à 250 km/h.
Ecrans tactiles à profusion
Voilà pour les chiffres bruts. La théorie ne suffit cependant pas à définir une voiture, et encore moins une Porsche. Les impressions réelles comptent bien davantage, et la première concerne la qualité perçue. Si les premières Taycan laissaient à désirer en matière de choix des matériaux et de finition, les derniers exemplaires indiquent que l’usine de Zuffenhausen a corrigé le tir. Certes, il y a toujours une quantité indécente de matière plastique dans l’habitacle, bien plus que dans une 911 par exemple. Cependant, ces plastiques sont agréables au toucher et les surpiqûres sont effectuées proprement. Comme les modèles GTS nous y ont habitués, le volant, les sièges et les contre-portes sont garnis d’Alcantara, le tout étant cousu avec du fil rouge assorti à la teinte extérieure rouge carmin.
Ce qui domine dans l’habitacle de la Taycan, ce sont les écrans. Les automobilistes ayant une aversion pour les commandes tactiles risquent de faire quelques cauchemars en s’installant au volant de la Taycan. Tout, absolument tout, se commande via ces lucarnes tactiles dans la Porsche électrique, y compris les buses d’aération! En plus de l’écran incrusté sur la planche de bord, on retrouve un moniteur sur la console médiane, un autre pour les passagers arrière et un quatrième (en option) face au passager avant. Il y a, enfin, l’écran brillant pour le combiné d’instrumentation, qui pèche par quelques reflets.
La ligne de toit légèrement rehaussée de la Sport Turismo offre 5 centimètres de garde au toit supplémentaires aux places arrière, où deux adultes peuvent confortablement prendre place. Une troisième ceinture est disponible en option, mais l’éventuel passager qui voyagerait à cette place devra renoncer à toute notion de confort. En revanche, le coffre est spacieux, en dépit d’un hayon très incliné dans le style d’un break de chasse: sa capacité peut atteindre 1453 litres, sièges rabattus. Le capot avant abrite, en outre, un espace de rangement supplémentaire de 84 litres, qui permet de transporter le câble de recharge.
Recharge planifiée
A ce sujet, toutes les Taycan tolèrent une puissance maximale de recharge de 270 kW, ce qui permet de requinquer la batterie à 80% de sa capacité en seulement 22 minutes. Le test a montré que la batterie supporte une puissance de charge de 250 kW pendant assez longtemps, à condition, toutefois, que la recharge ait été programmée à l’avance. C’est une condition sine qua non pour que la batterie soit préconditionnée et maintenue à la température idéale. Signalons à ce propos que Porsche bénéficie de l’un des meilleurs systèmes de calcul d’itinéraire, car il intègre précisément les temps et les lieux de recharge nécessaires pour arriver à destination. Compte tenu de la consommation électrique moyenne de 30,1 kWh/100 km mesurée lors du test, une charge de batterie est insuffisante pour parcourir les 504 km d’autonomie annoncés. Sur le parcours standard RA, accompli d’un pied très léger, la consommation mesurée ne s’élevait, certes, qu’à 22,9 kWh/100 km. Cela dit, même dans ce cas-là, l’autonomie ne dépassera pas les 360 km. Nous sommes donc loin du compte.
D’ailleurs, qui veut simplement effleurer l’accélérateur au volant d’une GTS? Grâce au gros moteur électrique repris de la Taycan Turbo à l’arrière et à celui hérité de la 4S – plus petit – à l’avant, elle affiche un comportement plutôt agile. Elle ne donne pas autant l’impression de rouler sur des rails que la Turbo ou la 4S et peut même se mettre à survirer franchement quand on la provoque, avant que l’ESP n’intervienne. Ce côté joueur – nous en revenons aux fondamentaux de la marque, mentionnés au début – est une caractéristique des modèles GTS. Les trains roulants sont également plus fermes et plus directs que ceux de la Turbo, ce qui est tout au bénéfice des sensations de conduite. Une prestation impressionnante qui ne peut toutefois pas occulter le poids d’au moins 2,3 tonnes: l’agilité et la maniabilité restent relatifs, la Taycan demeurant une voiture lourde. Néanmoins, sa rapidité (en ligne droite) ne souffre pas de cet embonpoint, puisqu’il ne lui faut pas plus de 3,7 secondes pour passer de 0 à 100 km/h. Ce chiffre, très impressionnant aujourd’hui, risque d’être simplement «correct» dans un futur pas très éloigné, quand les voitures électriques deviendront la norme.
Résultats
Note de la rédaction 78/100
moteur-boîte
Très rapide, la Porsche Taycan GTS Sport Turismo brouille les limites, entre voiture de sport et break. La consommation est élevée.
trains roulants
La direction, très incisive, et le tarage des suspensions sont finement paramétrés. La GTS est capable de faire le grand écart entre sport et confort.
Habitacle
En bonne GTS, la Taycan a aussi droit au bel Alcantara aux surpiqûres rouges. En bonne Sport Turismo, l’allemande offre assez de place pour quatre personnes et leurs bagages.
Sécurité
Les freins sont très mordants et les aides à la conduite sont au complet. Leur fonctionnement est moins convaincant, les rivales font mieux.
Budget
La Taycan GTS affiche un prix pour le moins audacieux. Toutefois, le client qui s’oriente vers une allemande devrait déjà le savoir…
Verdict
Autrefois, les GTS étaient les Porsche des «connaisseurs», celles qui offraient le meilleur rapport prix-prestations. Désormais, cette déclinaison se retrouve sur tous les modèles, ce qui n’enlève rien à ses qualités. La Sport Turismo ajoute à ces points forts beaucoup de place.
Vous trouverez le fiche technique de ce modèle et les mesures effectuées par la RA dans la version imprimée et dans le e-paper.
