Les conducteurs de MX-5 sont un peu comme les végétaliens. Ils ne peuvent s’empêcher de justifier leur choix, tôt ou tard. Généralement, il est difficile de trouver des arguments donnant tort aux aficionados de la petite nippone. Lesquels sont très nombreux, Mazda ayant écoulé plus d’un million (!) d’exemplaires de son roadster depuis le lancement de la lignée en 1989. Un vrai best-seller, cette MX-5. Et l’engouement de perdurer, auprès des jeunes notamment; rien que sur Instagram, on recense plus d’un demi-million de publications à son sujet. Bref, voilà une voiture qui plaît par son approche minimaliste, antithèse de l’automobile moderne surchargée d’équipements et au tarif inflationniste.
La quatrième génération de MX-5 prouve que le minimalisme automobile reste, aujourd’hui encore, une démarche pertinente. Et ce pour la simple et bonne raison que les puristes apprécient d’autant plus l’essentiel dans les choses simples et bien faites. Et parce que cela se répercute favorablement sur le prix: comptez 32 300 francs de base pour cette icône de Mazda. A ce tarif, la dotation n’a rien d’indigente, mais les jantes ne font que 16 pouces, les sièges sont en tissu et les coques de rétroviseurs ne sont pas vernies. Le moteur à quatre cylindres de 97 kW (132 ch) est monté longitudinalement à l’avant et envoie sa puissance aux roues arrière. La version Prestige essayée dans ces lignes pousse la finition un bon cran plus haut avec son moteur deux litres de 135 kW (184 ch), et un prix fixé à 41 800 francs. En outre, il faut savoir que Mazda propose diverses options qui ne feraient pas tache dans les rayons d’un atelier de tuning: ressorts permettant de rabaisser la garde au sol, pot d’échappement plus bruyant, bouchon d’huile fraisé avec logo ou clignotants latéraux teintés sont autant d’accessoires pouvant être montés de série.
Le plaisir des montées en régime
La motorisation Skyactiv-G 184 consiste en un 4-cylindres 2 litres atmosphérique qui développe 184 ch et 205 Nm. Monté longitudinalement lui aussi, il transmet sa puissance aux roues arrière via une boîte de vitesses manuelle à six rapports. On a donc affaire à une architecture à l’ancienne, devenue rare aujourd’hui, bien qu’elle soit la garante de sensations authentiques. Dans la lignée des moteurs atmosphériques japonais, le Skyactiv-G se caractérise par un régime maximal élevé (7500 tr/min) et une courbe de puissance qui grimpe linéairement, pour atteindre son apogée à 7000 tr/min. Le moteur réagit promptement aux coups de gaz à bas régime, mais il donne toute sa mesure entre 4000 et 7000 tr/min. Il ne faut donc pas hésiter à le cravacher pour en tirer la substance, tout en jouant du levier et de l’étagement serré des rapports de boîte. Une vraie partie de plaisir grâce aux débattements courts et aux verrouillages nets. Mazda ne propose pas de boîte à double embrayage, mais prévoit néanmoins une boîte automatique à six rapports sur la variante «targa», désignée MX-5 RF.
Outre son croquant, la boîte manuelle a, comme autre atout, sa légèreté. La MX-5 de l’essai pèse tout juste 1080 kg, et le modèle de base parvient à passer sous la tonne, conformément à ce qu’indique le constructeur. Il est réjouissant de voir que Mazda parvient, malgré l’enrichissement successif de l’équipement, à réduire la masse de son roadster à chaque renouvellement. Tout l’inverse de ce que l’on observe habituellement sur le marché. Quant au peu de gras qui subsiste, il est réparti de manière quasi parfaite entre les deux essieux, à raison de 52% à l’avant et 48% à l’arrière. Cette génération actuelle, qui fêtera bientôt ses sept ans de carrière – oui, déjà! –, fait donc étalage de son excellente maniabilité.
Petite nouveauté électronique
Pour ce millésime 2022, la MX-5 propose une innovation, le Kinematic Posture Control, l’une des rares aides électroniques présente à bord. Tout droit sorti de l’imagination fertile des concepteurs de Mazda, celle-ci vise à améliorer la stabilité du véhicule en virage. Ses interventions sont si subtiles qu’il est difficile, à vrai dire, de savoir si le système fonctionne vraiment. L’over-engineering (action de concevoir un produit ou de fournir une solution à un problème de manière élaborée), l’un des points forts de Mazda, nous avait déjà apporté par le passé une gestion du couple moteur censée améliorer la tenue de route des véhicules.
Le Kinematic Posture Control semble tout aussi expérimental; à l’intérieur du virage, l’électronique donne une courte impulsion de freinage sur la roue arrière intérieure. La force exercée sur le disque de frein fait rebondir légèrement la roue, avec pour effet de stabiliser le roulis. L’inclinaison latérale de la voiture s’en trouve réduite, ce qui procure plus de stabilité. A vrai dire, le phénomène n’est pas franchement perceptible et ne transfigure certainement pas les bonnes prestations dynamiques de base de ce roadster léger et agile. A ce propos, l’ESP peut être désactivé sans crainte d’être dépassé par l’essieu arrière. La MX-5 reste donc une très bonne école de conduite. Et même si ses 184 ch lui donnent de l’allant, on peut jauger les limites de la MX-5 sans prendre de gros risques.
Capote manuelle
L’agencement de l’habitacle trahit l’âge de conception de l’auto. Néanmoins, à l’ère du tout tactile, cette remarque n’a rien de péjoratif. Elément central derrière le volant, le compte-tours analogique est flanqué d’un compteur de vitesse, lui aussi analogique, et d’un petit écran multifonctions. Le minuscule écran d’info-divertissement de 7 pouces non tactile se commande via une jolie molette rotative située sur la console centrale. Un type de commande que l’on retrouve également pour la ventilation (la climatisation automatique n’est disponible qu’en option). Oui, tout cela est délicieusement hors du temps et nous rappelle que la Mazda est construite pour être conduite, et non pas pour perdre son conducteur dans un océan de pixels. Voilà qui fait un bien fou.
De son côté, le toit s’ouvre manuellement en un tout de main. Pas d’effet de manche du style «ouverture du toit en 17 secondes jusqu’à la vitesse de 45 km/h»; un simple mouvement du bras suffit à replier la capote derrière les sièges, après l’avoir déverrouillée. C’est d’une facilité déconcertante. Notons, tout de même, qu’en matière d’habitacle, la fluette MX-5 n’est pas vraiment taillée pour les grands gabarits. Les personnes de plus d’1,85 m auront du mal à trouver une position de conduite adéquate. En outre, leur chevelure sera malheureusement soumise aux bourrasques, le pare-brise ne remontant pas assez haut pour les stopper. Pour le reste, on relève la présence d’une grande et d’une minuscule boîtes à gants entre les sièges, des porte-gobelets bricolés et des haut-parleurs Bose intégrés dans les appuie-têtes. Voilà qui est très efficace pour passer un coup de fil lorsque la capote est ouverte.
Aujourd’hui plus que jamais, la Mazda MX-5 s’inscrit comme un pur modèle de niche. Elle bat aussi en brèche l’idée largement répandue que le plaisir de conduire est proportionnel à la puissance du moteur. Parmi les propulsions à moteur atmosphérique, la seule opposition est fournie par la Toyota GR86, qui n’existe toutefois qu’en version coupé. Alors, si tous les possesseurs de MX-5 parlent fièrement de leur voiture sans qu’on le leur demande, accordons-leur quelques minutes! Après tout, ils pourraient bien vous convaincre de suivre leur exemple.
Résultats
Note de la rédaction 79/100
moteur-boîte
Le 4-cylindres de 2 litres de la Mazda MX-5 développe une puissance amplement suffisante de 184 ch. Dans le plus pur style des moteurs atmosphériques japonais, il monte en régime (jusqu’à 7500 tr/min). Sa boîte courte profite d’un agréable maniement.
trains roulants
Grâce à la faible masse du véhicule, le châssis n’est pas trop sollicité. La direction est directe, et la voiture agile.
Habitacle
La voiture est trop petite pour les grands gabarits. Elle souffre, en outre, d’un coffre assez petit. Voilà qui compliquera les escapades en week-end. Pour le reste, les commandes sont intuitives.
Sécurité
Le nombre de systèmes d’assistance est réduit au minimum, même le régulateur de distance n’est disponible qu’en option. Mais cette carence est plutôt une qualité s’agissant d’une «voiture à conduire».
Budget
Avec un prix de base de 32 300 francs, la Mazda MX-5 offre un excellent rapport prix-plaisir. La consommation est également acceptable. Ainsi, les coûts d’exploitation devraient aussi rester bas.
Verdict
La Mazda MX-5 prouve qu’il existe encore des voitures financièrement abordables et plaisantes à conduire. Capable d’envolées à haut régime, le moteur atmosphérique et la boîte de vitesses étroitement étagée permettent de ne pas s’ennuyer sur les routes de cols, lors des escapades, le temps d’un week-end par exemple.
Vous trouverez le fiche technique de ce modèle et les mesures effectuées par la RA dans la version imprimée et dans le e-paper.
