Lorsqu’elles sont apposées sur la malle arrière d’une Ford, les lettres GT sont synonyme de V8 atmosphérique rugissant. Il y a désormais une exception à cette règle: le Mustang Mach-E GT. S’il est d’ores et déjà certain que le SUV américain restera, quoi qu’il arrive, incapable du moindre hennissement, il mériterait son badge s’il pouvait prouver qu’il possède bel et bien les qualités dynamiques d’un vrai véhicule de grand tourisme. Vérifications.
A l’instar du coupé Mustang, le SUV Mustang Mach-E GT a été pensé aux Etats-Unis, à Dearborn, dans le fief de Ford. Evidemment, tout comme le Mach-E standard, le GT repose sur la plateforme «Global Electrified 1», qui n’est, en fait, rien d’autre qu’une version profondément remaniée de la plateforme C2 dont profitent les Focus et autres Kuga. Cependant, l’agencement mécanique du Mach-E GT n’a strictement rien à voir avec ces deux véhicules thermiques. Et pour cause, chacun de ses essieux est équipé d’un moteur synchrone à aimants permanents, comme tous les autres Mach-E à transmission intégrale du reste. Néanmoins, contrairement à ces derniers, le GT utilise la même machine non seulement à l’arrière, mais aussi à l’avant. Ainsi, le SUV pourrait théoriquement développer jusqu’à deux fois 294 ch, soit 588 ch, une valeur qui correspond au double de la puissance du Mach-E RWD Extended Range. Malheureusement, ce n’est pas le cas: le Mustang Mach-E GT ne dispose «que» de 487 canassons (358 kW), soit 101 ch de moins qu’escompté. Il n’y a que deux explications possibles à ce phénomène. Soit les deux machines électriques sont limitées par la puissance maximale que peut délivrer la batterie, soit Ford se laisse l’opportunité de développer un SUV encore plus véloce.
Charge de 80% atteinte en 45 minutes
Quoi qu’il en soit, ces deux moulins sont alimentés par la batterie lithium-ions que Ford utilise déjà dans son Mach-E «Extended Range». En l’occurrence, celle-ci affiche une capacité de 98,7 kWh (91 kWh de capacité utile) pour une autonomie mesurée de 380 km (selon le parcours standardisé de la RA sur lequel une consommation de 22,7 kWh/100 km a été mesurée). Lors d’un test de près de 3000 km réalisé non seulement en Suisse mais aussi en France, au Luxembourg et en Belgique, le Mustang Mach-E GT s’est distingué aux nombreuses bornes rapides, puisqu’il s’est laissé charger à des puissances avoisinant les 150 kW. De quoi revigorer la batterie de 10 à 80% en 45 minutes seulement. Au-delà de 80%, la puissance de recharge baisse subitement à 10 kW seulement. Et la charge, dès lors, de s’éterniser (plus de deux heures pour recharger les 20% restants!).
Dans sa documentation initiale, Ford annonçait un 0 à 100 km/h bouclé en 3,7 secondes. Une valeur que les essayeurs de la Revue Automobile ont été absolument incapables de reproduire sur la piste d’essai du DTC de Vauffelin. Là-bas, le Mustang n’a pas fait mieux que 4,5 secondes. La cause? Les mesures utilisées par Ford sont basées sur des standards «one-foot-rollout» de l’industrie nord-américaine. Entre autres utilisée sur les pistes de dragster, cette norme ne met en route le chronomètre que lorsque l’auto a bougé d’un pied environ. Ford a depuis lors rajouté le 0 à 100 km/h avec un départ stationnaire à sa fiche technique. Evidemment, cette dernière est bien plus proche de la valeur mesurée en Suisse, puisqu’elle est de 4,4 secondes.
Batterie perfectible
Malheureusement, ce laps de temps ne peut être reproduit à plusieurs reprises, puisque la capacité de refroidissement de la batterie du SUV ne permet pas de supporter plus de cinq secondes de sollicitations maximales – voilà qui tend à confirmer la première théorie évoquée au-dessus. Au-delà de ce délai, la puissance de 487 ch et le couple de 860 Nm se voient limités électroniquement. Bien entendu, tout cela n’enlève rien au fait que 4,5 secondes pour atteindre les 100 km/h, c’est rapide, très rapide même. Aussi, dans la circulation de tous les jours, mettre le pied au plancher au feu vert est synonyme de poussée importante et continue.
Le Mustang Mach-E GT repose sur des ressorts hélicoïdaux et des barres antiroulis spécialement paramétrés pour lui. Fonctionnant avec des amortisseurs adaptatifs MagneRide, ses trains roulants (jambes de force McPherson à l’avant et essieu multibras à l’arrière) sont plus larges de quelques millimètres grâce aux jantes de 20 pouces, plus larges. En outre, la voiture roule 11 mm plus près de la route. Après un passage sur la balance, l’auto n’a eu d’autre choix que de révéler son poids: 2280 kg. Cela dit, le pur-sang n’a pas à rougir de cet embonpoint. Après tout, cette valeur est dans la norme pour un SUV électrique de ce gabarit. En fait, seul le Tesla Model Y peut se targuer de faire nettement mieux avec ses 2000 kg tout rond.
Malgré cette masse, le Mach-E GT s’est montré particulièrement agréable à prendre en main. Ceci est dû au fait que le centre de gravité du SUV profite du bon positionnement de sa batterie (dans le plancher, entre les deux essieux). C’est très clair, le Mach-E bénéficie de la très grande expertise de Ford en matière de dynamisme. Scotchée au sol, la voiture avale le bitume avec aisance, tout en préservant ses occupants des bruits d’air. Calme et silencieuse donc, elle négocie les longues courbes avec sérénité. Et, dans les sinueux, la direction très directe, agréable au toucher et suffisamment dure permet de prendre énormément de plaisir. Certes, les changements d’appui ne sont pas aussi grisants que ceux d’une Focus ST, mais le logiciel de vectorisation du couple embarqué permet de freiner la roue intérieure (au virage) afin d’envoyer davantage de couple sur la roue extérieure. Cela permet de faire pivoter la voiture. La motorisation est, elle aussi, excellente, puisqu’elle profite d’une répartition variable du couple sur les deux essieux. Notons aussi que malgré ses quatre roues motrices, la voiture conserve son tempérament sportif, puisqu’elle peut orienter jusqu’à 70% du couple vers les roues arrière dans sa configuration de conduite la plus dynamique. Le freinage n’est pas en reste avec des freins Brembo de gros diamètre. Un regret, toutefois, en ce qui concerne l’absence totale de boutons (ou de palettes) permettant de régler la puissance du freinage régénératif.
Intérieur attrayant
Comme le test du Mach-E standard l’avait déjà montré, l’habitabilité est l’un des principaux atouts du SUV électrique de Dearborn, doté non seulement d’un très grand coffre à l’arrière, mais aussi d’un compartiment à l’avant, sous le capot. A bord, l’ambiance est agréable, avec des revêtements assez attrayants sur la partie supérieure du tableau de bord et des panneaux de porte. L’habitacle pourrait toutefois bénéficier d’une touche de performance supplémentaire, comme des touches colorées ou des détails sportifs spécifiques. D’aucuns regretteront, en outre, le petit écran d’instrumentation numérique, lequel ne transmet qu’une sélection limitée d’informations. Déjà ennuyeuse sur la version normale du SUV, cette tare se révèle franchement rédhibitoire sur la variante sportive du SUV – on regrette plus que jamais les bons vieux compteurs analogiques des anciennes «Stang». Heureusement, le grand écran Sync 4A développé par Microsoft rattrape le coup avec un maniement globalement clair et intuitif.
S’il est certain qu’apposer le terme Mustang sur un SUV électrique reste sujet à discussion, force est de constater que le terme GT va plutôt bien au SUV électrique, qui est tout à la fois sportif, confortable et agréable à prendre en main. Qui plus est, son tarif de 81500 francs le rend encore plus agréable, compte tenu des prestations fournies.
Résultats
Note de la rédaction 75/100
moteur-boîte
Avec ses deux machines électriques et son unique rapport de vitesse, le Mustang Mach-E GT se révèle très agréable à conduire. Dommage que les batteries ne puissent tenir un régime de puissance maximale plus de 5 secondes.
trains roulants
Avec ses McPherson à l’avant, son essieu multibras à l’arrière et ses suspensions MagneRide, le Mustang Mach-E GT profite d’un bon dynamisme malgré son poids pachydermique.
Habitacle
Bien fini et spacieux, le Mustang Mach-E GT souffre cependant d’un petit combiné d’instrumentation et de l’absence d’affichage tête haute.
Sécurité
Si les dispositifs d’aide à la conduite offrent une bonne assistance dans les embouteillages, le système d’aide au maintien dans la voie est trop enclin aux écarts pour qu’on puisse s’y fier aveuglément.
Budget
Quiconque tiendra compte des prestations offertes et des excellentes performances verra dans le Mustang Mach-E GT, facturé 81 500 francs, une proposition tout à fait convenable.
Verdict
S’il est certain que le Mustang Mach-E GT ne pourra satisfaire les amateurs de véritables Mustang par sa motorisation électrique et son statut de SUV, il convaincra, en revanche, par son dynamisme, son habitabilité et son look tapageur.
Vous trouverez le fiche technique de ce modèle et les mesures effectuées par la RA dans la version imprimée et dans le e-paper.
