Egérie d’un mouvement social, icône des campeurs et engin de transport hors pair, le Volkswagen «Combi» s’est imposé au fil de ses générations comme l’un des modèles les plus emblématiques de l’histoire de l’automobile. Modèle image pour la firme allemande, celui qui était initialement désigné «Type II» est aussi devenu l’une des VW les plus populaires du constructeur de Wolfsbourg, comme en atteste par exemple le top 10 des véhicules les mieux vendus en Suisse, une classification au sein duquel le «bus» s’est fréquemment classé au cours de ces dernières années. Ce succès commercial a poussé la marque allemande à développer son concept; jusqu’à présent, toutes les versions du modèle (Caravelle, Transporter, Multivan et California) étaient basées sur le même châssis.
Désormais, il en sera tout autre, puisque ces variantes profiteront de trois plateformes différentes pour contenter une clientèle toujours plus exigeante. Ainsi, aux côtés de l’actuel T6.1, qui continue de jouer le rôle de véritable camionnette au sein de la gamme, VW proposera non seulement l’ID. Buzz, assemblé sur une plateforme de véhicule électrique de tourisme (MEB), mais aussi le Multivan. S’émancipant pour devenir un modèle à part entière, celui-ci est désormais construit sur le même châssis que celui d’une… Golf! Voilà qui le rapproche techniquement d’un autre modèle emblématique de la gamme de Wolfsbourg, le Sharan.
Sous sa robe modernisée que les designers ont voulu proche des T3 et autres T4, le Multivan délaisse, en effet, le châssis utilitaire de son aïeul au profit de la plateforme MQB (Modularer Querbaukasten). Une astuce qui lui permet de reprendre non seulement les moteurs à essence (1.5 TSI de 136 ch & 2.0 TSI de 204 ch) et diesel (2.0 TDI de 150 ch), mais aussi de proposer une variante hybride rechargeable (1.4 TSI de 218 ch, lire encadré). Toutes ces motorisations sont d’office couplées à des boîtes de vitesses à double embrayage, lesquelles ne transmettent le couple du moteur qu’aux roues avant. Eh oui, pour l’heure, la transmission intégrale 4Motion n’est malheureusement pas disponible sur le modèle. Cette carence a mené à une incongruité au sein de la gamme Volkswagen, comme l’explique Lars Krause, membre du conseil d’administration de VW, chargé des ventes et du marketing: «Nous le savons très bien, la version 4Motion est très importante pour certains marchés comme la Suisse. Par conséquent, nous avons pris la décision de continuer à produire l’ancien Multivan 6.1 (ndlr: celui qui est assemblé sur le Transporter donc), mais uniquement dans sa déclinaison 4Motion 2.0 TDI de 204 ch.» Etrange, cette lacune devrait être rapidement comblée, comme l’explique Johannes Raspe, expert technique chez Volkswagen: «VW travaille sur une version électrifiée de la transmission intégrale 4Motion. Dénuée d’arbre de transmission, elle utilisera une machine électrique pour motoriser les roues arrière.»
Une allure plus ramassée
Par rapport au Multivan 6.1, le Multivan 2022 grandit de 7 cm en longueur (4,97 m) et de 4 cm en largeur (1,94 m). Il rapetisse, en revanche, de 4 cm en hauteur (1,91 m). En plus de lui conférer une allure plus effilée, ces mensurations lui procurent un meilleur aérodynamisme, les centimètres supplémentaires étant ajoutés sur le porte-à-faux avant. Voilà qui permet au van allemand d’améliorer son coefficient de pénétration dans l’air (le Cx passe de 0,35 à 0,30), le pare-brise et le capot étant plus inclinés qu’auparavant. En outre, la hauteur réduite permet au conducteur de se parquer avec moins d’appréhension dans les parkings souterrains des centres-villes. Toutefois, c’est surtout sur le plan dynamique que le véhicule étonne. Là où le précédent Multivan se conduisait comme une camionnette (assise haut perchée, position du volant très horizontale et prise de roulis marquée), le nouveau modèle se mène davantage comme un monospace, avec une position de conduite finalement assez proche de celle d’un SUV et un dynamisme digne de celui d’une berline familiale. Seul bémol: les montants trop épais.
Sur la balance, le nouveau Multivan affiche une masse de 2160 kg. C’est assez considérable, même si cela reste finalement contenu pour le segment. A titre de comparaison, un Renaut Trafic SpaceClass pèse 2280 kg et un Hyundai Staria jusqu’à 2460 kg.
Evidemment, au volant, le nouveau Multivan se révèle nettement plus «sportif» que son prédécesseur, lui aussi plus lourd (de 200 kg environ à version équivalente). Révélateur de ce dynamisme, l’exercice du 0 à 100 km/h est bouclé en moins de 10 secondes par le modèle essayé dans ces lignes (2.0 TSI de 204 ch). Voilà qui est tout à fait inattendu pour un véhicule de ce segment. Au-delà de cette performance, c’est surtout le confort de roulage en virage qui étonne. Profitant de son châssis monocoque, l’auto s’est montrée agréable à cravacher, même dans les virages serrés d’un col de montagne. En outre, sa direction, nettement plus précise qu’auparavant, offre un meilleur ressenti de la chaussée et de la motricité. Quant à son comportement sur autoroute, il est tout simplement excellent, l’auto ayant clairement été développée pour les longs voyages.
Sobre à la pompe
Toujours prompte à répondre aux injonctions du conducteur et rapide dans ses changements de rapport, la boîte de vitesses robotisée a donné entière satisfaction. Il en va d’ailleurs de même pour le 2.0 TSI. Suffisamment coupleux et puissant, il a affiché une consommation de 8,8 l/100 km sur le parcours standardisé de la RA. Une valeur qui, si elle est dans la bonne moyenne, devrait sans doute s’incliner face à la belle efficience du 2.0 TDI, dont la consommation théorique est donnée pour 7,1 l/100 km. Ah, si seulement le diesel n’était pas si cher à la pompe.
Ces nouvelles motorisations ne sont pas les seuls éléments permis par la nouvelle plateforme. Celle-ci accepte également de se mettre à la page en matière de sécurité, puisque, selon le niveau de finition retenu, le Combi peut désormais compter jusqu’à 20 systèmes d’assistance. Parmi eux, le dispositif d’assistance au déplacement IQ.Drive permet une conduite semi-autonome en utilisant parallèlement le régulateur de vitesse adaptatif avec l’assistant au maintien dans la voie.
«Un vrai véhicule de tourisme»
A l’intérieur, le Multivan affiche une présentation plus proche de celle d’une berline que d’un utilitaire, c’est-à-dire que les plastiques – qui avaient été jugés de «mauvaise qualité» lors de notre premier contact – ont laissé les différents essayeurs qui se sont succédé derrière le volant avec un meilleur sentiment. Ceux-ci ont également apprécié la rigueur tout germanique avec laquelle le «mobilier» avait été assemblé. «Digne de celle d’un vrai véhicule de tourisme», diront certains. Un sentiment confirmé par la présence d’un éclairage d’ambiance à LED et de beaux sièges en cuir certifiés AGR en haut de gamme.
De manière générale, le Multivan comble à la perfection le fossé qui sépare les vans généralistes des bus premium, catégorie à laquelle appartient le Mercedes-Benz Classe V. Sur certains aspects, le Multivan se rapproche d’ailleurs très fort de ce dernier, comme en témoigne la présence des deux écrans de dix pouces. Difficiles à utiliser et dépourvus de boutons physiques, ces deux écrans demandent de la patience et un certain apprentissage afin d’être apprivoisés. En outre, l’absence de boutons physiques servant à commander la climatisation et le chauffage ne facilite en rien les manipulations. Entre ces deux combinés, la commande de boîte dite «by wire» (par câble, sans liaison mécanique) prend place au milieu de la planche de bord. Si cette disposition paraîtra sans doute curieuse à plus d’un conducteur, elle permet néanmoins de faciliter la mobilité des passagers dans le véhicule, laquelle est également favorisée par l’absence de frein à main mécanique entre les sièges avant, un dispositif qui a, lui aussi, migré sur la planche de bord sous la forme d’un bouton électronique. Voilà qui devrait être fortement approuvé des usagers du Multivan. Ceux-ci apprécieront également les nombreux rangements disséminés un peu partout dans l’habitacle.
Classe affaires
A l’arrière, le Multivan consolera les clients désespérés de ne plus trouver de vrais grands monospaces. Profitant de 7 places assises, le Multivan délaisse les banquettes à l’ancienne au profit de 5 fauteuils individuels coulissants, plus légers de 25% par rapport aux fauteuils de l’ancien Multivan 6.1 (22 à 29 kg). Montés sur des rails électrifiés, ils sont chauffants, en plus de profiter d’une alarme de ceinture connectée par Bluetooth à l’ordinateur central. Modulable à foison, le volume arrière du Multivan jouit, en outre, d’une table multifonction très robuste. Elle aussi montée sur glissière, elle peut servir tant les passagers de la première rangée de sièges que les occupants de la troisième.
Tout n’est pas rose pour autant: la hauteur plus faible du pavillon a un effet direct sur la garde au toit. Cela rend les déplacements dans l’habitacle plus compliqués. En outre, malgré sa longueur augmentée, le volume de coffre du nouveau Multivan, qui est de 469 litres (version courte), est en nette diminution en comparaison avec le cubage de l’ancien modèle, qui était de 720 litres. Quant à la version longue du Multivan, qui mesure 5,17 m, elle ne s’allonge (de 20 cm) qu’au niveau de son porte-à-faux arrière, là où l’ancien modèle étirait son empattement afin de proposer un gain plus considérable (de 40 cm). Et puis, il y a sa capacité de remorquage freiné, limitée à 2000 kg là où l’ancien modèle en permettait 2500. Oui, à n’en pas douter, en cuisinant sa formule utilitaire à la sauce voiture de tourisme, le nouveau Multivan, facturé 53 140 francs de base (un tarif dans la moyenne) a les inconvénients de ses avantages, ou serait-ce l’inverse? Reste à savoir si la formule plaira aux clients, eux qui étaient si nombreux à chérir leur «camionnette» transformée.
Aussi en hybride
Assemblé sur la plateforme MQB, le Multivan a le privilège de profiter de la chaîne cinématique de la Passat GTE. Hybride parallèle combinant une machine électrique et un 4-cylindres thermique 1.4, le groupe motopropulseur dispose d’une puissance combinée de 218 ch. Doté d’une batterie d’une capacité nette de 10,4 kWh, le Multivan eHybrid – c’est son nom – peut rouler uniquement grâce à l’électricité sur une distance de 40 km selon le parcours standard de la Revue Automobile (48 km selon le cycle WLTP). Quant à la vitesse maximale à laquelle peut tourner la machine électrique, elle est de 140 km/h. Evidemment, à ce rythme-là, il sera tout bonnement impossible de parcourir une telle distance. Equipé d’une prise, le Multivan eHybrid recharge ses accus par le biais d’un chargeur AC de 3,6 kW. Ainsi, 3h40 au minimum sont requises pour faire le plein complet d’électrons. A l’usage, le fonctionnement de l’ensemble est fluide, à condition de rouler avec la batterie rechargée; si ce n’est pas le cas, le moteur a tendance à monter dans les tours lors des fortes sollicitations. Voilà pourquoi il vaut sans doute mieux opter pour les motorisations entièrement thermiques, l’hybridation n’étant pas la formule la plus cohérente sur ce genre de véhicule, d’autant qu’elle souffre d’une charge tractable freinée limitée
à 1600 kg.
Résultats Volkswagen Multivan 2.0 TSI
Note de la rédaction 74/100
moteur-boîte
Bien qu’il soit peu expressif et qu’il ne profite pas d’une belle sonorité, le moteur est suffisamment coupleux et la boîte robotisée rapide et efficace.
trains roulants
Grâce au châssis de voiture de tourisme, le Multivan séduit sur route.
Habitacle
Situé a mi-chemin entre les vans généralistes et ceux premium, le Multivan offre un intérieur agréable et logiquement spacieux, même si les volumes ne sont pas aussi généreux qu’auparavant.
Sécurité
La plateforme vient avec son lot d’aides à la conduite.
Budget
A un peu moins de 50 000 francs de base – un tarif dans la moyenne –, le Multivan bénéficie, en revanche, d’un énorme capital sympathie.
Verdict
Si le Multivan change de philososphie, il conserve de nombreux atouts, à commencer par sa ligne reconnaissable entre mille. Dommage, en revanche, que l’espace à bord soit moins important qu’auparavant.
Vous trouverez le fiche technique de ce modèle et les mesures effectuées par la RA dans la version imprimée et dans le e-paper.
Résultats Volkswagen Multivan 1.4 eHybrid
Note de la rédaction 73/100
moteur-boîte
Lorsque la batterie est vide, le 4-cylindre 1.4 révèle une fâcheuse tendance à monter dans les tours lors de fortes sollicitations.
trains roulants
Plus lourd sur la balance que son frère thermique, le Multivan PHEV est un peu plus pataud dans les virages sinueux. Il est par conséquent moins agréable à conduire.
Habitacle
La batterie n’empiète pas de manière significative sur l’habitacle.
Sécurité
Le freinage régénératif apporte une réelle plus-value en matière d’agrément et de sécurité.
Budget
La version eHybrid est la plus chère du catalogue du Multivan.
Verdict
La mouture eHybrid conviendra aux conducteurs ayant la possibilité de recharger fréquemment la batterie de leur Multivan. Autrement,
il conviendra de passer son chemin.
Vous trouverez le fiche technique de ce modèle et les mesures effectuées par la RA dans la version imprimée et dans le e-paper.
