Petit trot silencieux

Jour capital pour Ferrari, ce jeudi 16 juin. Capital, car il y est beaucoup question d’EBITDA, CAGR, EPS et autres acronymes barbares destinés aux représentants des grandes banques, présents en masse à Maranello. Capital, car c’est également à l’occasion du «Capital Markets day» que Ferrari révèle sa stratégie pour les quatre prochaines années. Ouf, les journalistes automobiles que nous sommes auront aussi de quoi se mettre sous la dent. 

Les hommes du Cheval cabré – menés par Benedetto Vigna, PDG depuis le mois d’octobre 2021 – ont commencé par sonner de la douce musique pour les oreilles des investisseurs: Ferrari est toujours un bolide pour les marges (avant intérêts, taxes, etc.), avec 35% escomptés pour 2022 – soit 1,65 milliards d’euros. Maranello espère augmenter ses résultats opérationnels à 40% en 2026, tout en élevant le chiffre d’affaires à 6,7 milliards d’euros, contre 4,8 attendus en 2022. 

Pour ce faire, le Cheval cabré investira les podiums, pas ceux des Grands Prix de F1, mais ceux de la mode: Ferrari veut lancer sa propre ligne de vêtements, se mettant ainsi dans l’aspiration de Red Bull, qui a créé la firme vestimentaire Alpha Tauri. Heureusement, les chiffons ne devraient représenter qu’une part limitée du chiffre d’affaires, à Maranello on fait avant tout des sportives. Et pas qu’un peu: les hommes en rouge ont promis la sortie de quinze étalons des écuries de Ferrari entre 2023 et 2026 – soit autant que les quatre dernières années. Là aussi, ils avaient respecté l’engagement pris en 2018 à la lettre. 

La supercar s’échauffe

Cette flopée de modèles ne compte pas le Purosangue, le premier SUV frappé du logo au Cavallino rampante; celui-ci est, en effet, attendu pour septembre 2022. Le Purosangue, motorisé par un V12, ne sera pas le «Cayenne» de Maranello. «Nous voulons maintenir un très haut niveau d’exclusivité, rassure Enrico Galliera, responsable du marketing pour Ferrari. Cela signifie que le Purosangue ne sera pas notre produit le plus important en matière de volumes.» Comme à son habitude, Ferrari ne révèle rien des prévisions de vente – la marque a frôlé 12 000 unités en 2021 – mais souligne qu’elle ne «doublera pas» la production en raison du Purosangue. A part le SUV, Maranello a aussi promis l’arrivée d’une supercar d’ici 2026, une descendante de LaFerrari (2013). 

Les hommes en rouge ne seront pas plus loquaces à son sujet, même si Gianmaria Fulgenzi et Ernesto Lasalandra – en charge du développement technique et des produits – ont lourdement insisté sur le niveau de performances atteint par les propulseurs V6 et V8 hybrides des 296 GTB et SF90. Ferrari s’attend d’ailleurs à ce que les moteurs à hybridation représentent plus de la moitié des ventes (55%) en 2026. 

L’électrochoc

Toutefois, le véritable électrochoc de ce «Capital Markets day» résidait dans la stratégie électrique de Maranello. Un premier «étalon» galopera silencieusement sur les routes dès 2025; le Cheval cabré s’attend à ce que les sportives électriques s’arrogent 40% des ventes en 2030. Pour une marque qui a poussé ses premiers cris à la force des V12, le bouleversement est total. Cependant, pour que le bon Enzo ne se retourne pas trop dans sa tombe, les hommes du Cavallino ont martelé à l’envi: «La voiture électrique sera avant tout une Ferrari.» 

Les hommes de Maranello semblent bien conscients des faiblesses des autos aux électrons  sur le plan des émotions: «Toutes les voitures électriques actuelles ont d’excellentes accélérations longitudinales, mais on ne peut pas en dire autant pour le plaisir de conduite, reconnaît Ernesto Lasalandra. La Ferrari électrique réunira performances et plaisir de conduite.» Gianmaria Fulgenzi nous en dira plus à ce sujet (lire l’interview ci-après). Ce n’est pas tout, Ferrari assure que ses compétences dans les moteurs thermiques pourraient être recyclées pour les propulseurs thermiques: «Nous allons exploiter tout notre savoir-faire de production et d’assemblage pour créer des composants uniques, optimiser la puissance spécifique et augmenter les performances, avance Gianmaria Fulgenzi. Nous allons aussi travailler la mécatronique et l’aérodynamique pour augmenter l’autonomie et les performances, sans sacrifier le style.» En effet, Ferrari fabriquera ses propres moteurs électriques et assemblera ses modules de batteries à Maranello, dans un nouveau bâtiment – l’e-building – dont les fondations viennent d’être lancées. Ferrari promet même qu’elle augmentera la capacité de ses batteries de 10% tous les deux ans, ce qui permettra, à kilowattheures équivalents, de diminuer la taille – et le poids – des batteries. Ferrari s’est d’ailleurs engagée à atteindre la neutralité carbone – Ferrari émet 622 kilotonnes de CO₂ par an, soit 0,001% du total – par des mesures sur l’ensemble de sa chaîne de production, l’achat de crédit carbone et la réalisation de mesures compensatoires. Un «bosco Ferrari» («forêt Ferrari») verrait ainsi le jour d’ici 2030 en Italie.  

Dans l’incertitude

Les hommes du Cheval cabré nous expliquent que l’entreprise consacrera entre 5% et 35% de ses dépenses d’investissement (Capex) par an à l’aventure électrique. En faisant un rapide calcul, on s’aperçoit que le Cheval cabré ne dépensera «que» 350 millions d’euros au maximum en 2026 pour la voiture électrique. Au regard des milliards habituellement investis pour l’électrification, la somme paraît faible. Un argument que le patron de Ferrari réfute: «Les gens associent souvent les voitures électriques à de gros investissements. C’est vrai seulement si vous partez de zéro et si vous associez la numérisation à l’électrification. Toutefois, certains aspects – comme la mobilité partagée ou la conduite autonome – ne sont pas importants pour nous, se défend Benedetto Vigna. De plus, nous sommes sur la route de l’électrification depuis 13 ans, grâce à la F1. Nous avons beaucoup de compétences dans l’électronique et les logiciels.» Ferrari ainsi dit s’arrêter au niveau 2  et 2+ sur l’échelle de l’autonomie. «Les Ferrari seront équipées de nombreux capteurs et de puissants processeurs, mais pas pour créer une Ferrari autonome», assènera Benedetto Vigna.

En parallèle à l’électromobilité, Ferrari explorerait aussi la voie des carburants synthétiques et de l’hydrogène pour moteur à combustion. «Nous devons offrir la liberté de choisir à nos clients et nous devons être prêts à toutes les possibilités, une fois que le changement technique sera définitif», a-t-il encore assené. Il assure également se préoccuper du maintien du parc existant de Ferrari: «Nous souhaitons développer des technologies qui permettront à nos voitures d’être utilisées dans le futur. Une Ferrari, c’est pour toujours.» 

Le mot «flexibilité» a, en effet, été prononcé maintes fois par les intervenants, preuve que personne ne sait dans quelle direction ira le développement technique. «J’ai vécu plusieurs transitions technologiques au cours de ma carrière, et je peux dire que l’une des clés du succès est d’adopter une approche sûre et bien rythmée», soutiendra encore Benedetto Vigna. La prudence est de mise, car il y a encore beaucoup de temps pour que des changements interviennent. C’est ce que semble entendre Gianmaria Fulgenzi, avec ces mots: «C’est long, jusqu’en 2030…»

«Nous devons rester ouverts à toutes les technologies»

En devenant responsable pour le développement technique des produits, Gianmaria Fulgenzi revient, en quelques sorte, à ses premiers amours. L’Italien a, en effet, officié au sein de ce département entre 2010 et 2018, avant de rejoindre l’équipe de Formule 1. Au sein de l’usine, il a notamment participé au développement des F12 Berlinetta, 458 Pista, 488 GTB et SF90.

Revue Automobile: Comment sera cette Ferrari électrique?

Gianmaria Fulgenzi: Pour nous, notre voiture électrique doit avant tout être une Ferrari. Elle doit reposer sur les trois piliers qui constituent nos produits, le design, les performances et le plaisir de conduite. Vous avez vu sur le marché un grand nombre de voitures électriques qui sont rapides en ligne droite, mais c’est tout. Sur le marché, aucune voiture électrique ne suscite des émotions. Une Ferrari doit susciter des émotions, elle doit donner le sourire. Elle doit être rapide dans les changements d’appuis et dans les virages. Si elle est trop lourde, elle ne peut pas faire tout cela, elle se comporte davantage comme un bus.

Comment gérerez-vous le poids d’une VE?

Le poids est le principal problème d’une voiture électrique. Toutefois, les voitures électriques ont aussi des avantages, car vous n’avez pas de moteur thermique et de boîte de vitesse. La batterie peut être installée dans une position très basse, ce qui permet de réduire son inertie. L’absence de boîte de vitesse et de moteur autorise une architecture aux distances réduites, les essieux et le centre de gravité. De plus, grâce au transfert de couple que permettent les moteurs électriques, vous pouvez annuler complètement les désavantages du poids supplémentaire. 

Qu’en est-il du son?

Nous allons créer un nouveau type de son, car un moteur électrique ne peut émettre le bruit d’un moteur thermique. Chaque moteur a son bruit caractéristique, le moteur électrique aussi. Nous allons amplifier ce son «naturel». Nous allons susciter les mêmes émotions que nous avons pu réaliser avec le V6, V8 et V12. Nous allons vous surprendre.

L’UE arrêtera les moteurs thermiques pour 2035, mais elle est la seule pour le moment. Qu’allez-vous vendre dans le reste du monde?

Si nous ne pouvons vendre qu’un certain type de technologie en Europe, nous le respecterons. Si le reste du monde nous permet de vendre d’autres technologies, nous serons prêts aussi. Nous devons être ouverts à toutes les technologies, afin d’être prêts à les employer dans des produits différents. Nous voulons être prêts à répondre à la demande de nos clients car, à la fin, ce sont eux qui décident.