Notre rencontre avec notre voiture de test commence avec une toute petite déception: nous aurions bien aimé que notre Enyaq Coupé RS ait la nouvelle couleur Vert Mamba spéciale, comme celle du modèle de lancement que l’on voit partout, surprenant avec ce vert-jaune inédit. Certes, le rouge métallisé qui habille notre auto d’essai lui va bien, mais il n’apporte pas cette touche de folie qui colle si bien à l’électrisante silhouette du coupé. Marque reconnue pour son pragmatisme et ses vertus pratiques, Škoda a fait une entorse à la règle avec cet Enyaq fuselé. Un SUV coupé qui perd, certes, un peu de volume par rapport au modèle classique, mais qui trouve sa justification dans les explications du designer Peter Olah.
Jamais auparavant Škoda n’aurait sacrifié l’aspect pratique au profit du style mais, avec la propulsion électrique, la diminution de la résistance à l’air est devenue un critère prépondérant pour réduire la consommation énergétique. La contrepartie n’est, de toute façon, pas trop importante: l’Enyaq coupé ne perd que 15 litres de coffre et gagne 50 kilomètres d’autonomie sur le SUV. La ligne de toit fuyante n’a donc pas seulement une fonction esthétique, mais aussi une utilité. La version RS, disponible dès le lancement sur le marché, propose quelques détails piquants en sus, comme ces «air-curtains» aménagés dans la jupe avant, qui canalisent l’air autour des roues avant, afin de réduire les effets des turbulences générées par la rotation des roues. Les jantes de 21 pouces équipées d’enjoliveurs amovibles en plastique visent le même objectif. Le toit panoramique ne semble faire qu’une seule pièce avec la lunette arrière, seule une petite interruption est à noter. Son verre extra-fin teinté permet de s’affranchir du pare-soleil en toile, ce qui libère de précieux centimètres au-dessus des passagers arrière. La sensation d’espace est évidente. Sous un soleil de plomb, il est néanmoins possible de fixer un pare-soleil pliant, qui peut sinon se cacher dans le coffre. L’Enyaq Coupé est plus spacieux qu’il n’y paraît au premier coup d’œil. Trois adultes voyagent confortablement à l’arrière et, une fois la banquette rabattue, le coffre propose jusqu’à 1610 litres de chargement, soit seulement 100 litres de moins que l’Enyaq standard. A notre avis, le compartiment dédié au câble de recharge sous le plancher du coffre n’est pas la solution idéale, mais il s’impose peu à peu sur les véhicules dépourvus d’un frunk – contraction de front et trunk (coffre avant en anglais).
La version RS est disponible dans les exécutions Lounge et Suite, pas particulièrement sportives, mais agréables. Dans la version Lounge, le cuir véritable est combiné à une imitation de daim, tandis que dans la variante Suite, les sièges et le tableau de bord sont entièrement en cuir. En fait, à l’exception de quelques détails comme les surpiqûres, l’intérieur de la RS est identique à celui de l’Enyaq ordinaire. Le cockpit bien ordonné est plus clair que celui des cousins VW ID.4 et ID.5 par exemple.
Passage à la vitesse supérieure
Les composants de la propulsion sont connus et nous avons affaire ici à la motorisation la plus puissante disponible à ce jour pour la plateforme MEB, qui développe 220 kW (299 ch). Le moteur synchrone à excitation permanente entre les roues arrière est épaulé par un moteur asynchrone sur l’essieu avant, qui intervient en cas de besoin. Pour la RS, Škoda a majoré la vitesse maximale de 160 à 180 km/h. Le couple de 460 Nm est d’autant plus remarquable qu’il est disponible dès les premiers tours de roues. Pour passer toute cette force au sol, Škoda a mis la gomme, littéralement: la taille des pneus atteint 235/45R21 à l’avant et 255/45R21 à l’arrière. L’Enyaq RS démarre fort et n’a aucune peine à reproduire le temps d’accélération de 6,5 secondes sur le 0 à 100 km/h. Les reprises sont tout aussi viriles, quand vient le moment de quitter la ville ou d’entrer sur l’autoroute. Cependant, et comme souvent avec les électriques, cette sportivité ne dépasse pas vraiment le stade des chiffres, les émotions au volant tardent à venir.
L’Enyaq RS repose sur un châssis sport surbaissé de 15 millimètres sur l’essieu avant et de 10 millimètres sur l’essieu arrière. Le pack Drive Sport Plus proposé en option apporte un tarage adaptatif des amortisseurs et plusieurs profils de réglages de la conduite. En mode Sport, les suspensions deviennent franchement fermes, mais elles ne parviennent toutefois pas à contenir totalement les 2,2 tonnes à vide. Malgré l’assiette surbaissée et l’implantation de la batterie dans le soubassement, le centre de gravité reste un peu haut et la dynamique en virage s’en ressent inévitablement. Sans danger heureusement, car la traction intégrale contribue à la bonne motricité et les pneus larges assurent un guidage latéral correct; il en faut beaucoup pour que le véhicule dérape réellement. On ressent toutefois les dodelinements de la caisse, ce qui n’est pas franchement agréable en conduite soutenue. Au moins, les sièges volumineux offrent-ils un solide maintien latéral. A un rythme plus apaisé, sans céder à la «niaque» que suggèrent ses initiales RS, l’Enyaq roule plus doucement et en toute sécurité. En mode confort, le réglage du châssis se montre plus souple et la voiture devient un agréable refuge sur longs trajets.
Par «longs trajets», il faut comprendre une distance maximale de 445 kilomètres sur une seule charge. La batterie de 82 kWh, la plus grosse disponible à l’heure actuelle pour la plateforme MEB, ne compte qu’une capacité nette de 77 kWh. Nous n’avons pas pu reproduire la consommation déclarée par le constructeur – 17,7 kWh/100 km – sur notre parcours standard, avec un «score final» légèrement supérieure. L’autonomie sur parcours mixte ressort donc à 445 kilomètres, une distance à revoir à la baisse si l’on emprunte beaucoup l’autoroute. En revanche, en ville et en agglomération, il est possible de parcourir près de 515 kilomètres avec une seule charge de batterie. Comme tous les modèles Enyaq, la RS se recharge via le raccordement au courant continu avec une puissance maximale de 150 kW, de manière à remplir 80% de la batterie en 30 minutes. Dans la pratique, l’Enyaq ne recharge que rarement à la puissance maximale; passé le seuil des 40% de capacité de batterie, la courbe de charge s’affaisse progressivement.
Système d’infodivertissement en progrès
La voiture de test profite du nouveau logiciel de système d’infodivertissement, histoire d’élargir encore l’éventail des assistances à la conduite. Ainsi, l’Enyaq maîtrise désormais le changement de voie autonome sur l’autoroute. Si l’on actionne le levier des clignotants une fois le Travel Assist activé, la voiture attend l’ouverture opportune dans la file de gauche pour s’y inscrire d’elle-même. Seulement, notre expérience à bord a mis en lumière quelques défauts de jeunesse: il arrive ainsi que l’Enyaq redonne la main au conducteur en pleine manœuvre de dépassement. Des améliorations et mises au point sont néanmoins prévues par le biais d’une communication Over-the-Air. Le système d’infodivertissement de dernière génération se veut plus intuitif et rapide, mais souffre encore de temps de chargement parfois longs, notamment quand il démarre. Les commandes de chauffage-climatisation, celles du chauffage des sièges et du volant ne sont pas des plus conviviales. Heureusement, on peut compter sur une commande vocale désormais fiable et perspicace.
Pour un prix de base de 61 650 francs, le Škoda Enyaq Coupé RS offre un paquet de prestations attractif, à la pointe de la technologie. Il s’illustre ainsi face à une concurrence plus chère dans le giron du groupe. Performant, il n’est toutefois pas vraiment sportif. Mais est-ce là vraiment le rôle d’un SUV, même coupé?
Résultats
Note de la rédaction 75/100
moteur-boîte
La traction intégrale de la Škoda Enyaq RS de 299 ch offre une bonne accélération et une excellente traction. La consommation est faible, l’autonomie correcte, mais la recharge rapide n’est pas constante.
trains roulants
Le poids à vide de 2,2 tonnes se fait sentir en conduite sportive, et n’est que partiellement dissimulé par le travail des amortisseurs adaptatifs. Au quotidien, le confort est excellent.
Habitacle
La silhouette élégante n’a finalement que peu d’impact négatif sur l’espace disponible. La conception du cockpit est plus classique que celle du VW ID. 4 ou autres modèles du groupe.
Sécurité
Škoda a encore élargi la palette des systèmes d’assistance, de sorte que l’Enyaq peut désormais changer de voie par lui-même. L’infodivertissement reste cependant une distraction au volant.
Budget
Entre le prix d’entrée de 61 650 francs et notre voiture de test richement équipée à 67 550 francs, il n’y a même pas 10% d’écart.
Verdict
Il ne faut pas se faire d’illusions: si vous recherchez un SUV électrique vraiment sportif, vous vous trompez d’adresse avec l’Enyaq RS. Cependant, pour un véhicule de tous les jours bien motorisé, confortable et spacieux, c’est un excellent choix.
Vous trouverez le fiche technique de ce modèle et les mesures effectuées par la RA dans la version imprimée et dans le e-paper.
