Qui a dit que les voitures électriques n’étaient pas amusantes à conduire? Certes, on ne peut rien faire contre l’imposante masse, qui s’élève à 2,5 tonnes. Ces kilogrammes sont là et bien là: ils finissent par vous pousser à l’extérieur des virages. Heureusement, il faut déjà bien s’employer avant que cela se produise; le centre de gravité au ras du sol, les masses bien équilibrées et le niveau d’adhérence des pneus confèrent à la berline électrique d’amples marges de tenue de route.
Tout ceci nous amène à la Mercedes EQE, plus précisément à l’AMG 53 4Matic+, la plus puissante des deux versions d’Affalterbach. Cette berline électrique, petite sœur de l’EQS (elle lui rend 27 centimètres), offre un niveau absurde de performances pour la route. Et c’est encore plus invraisemblable quand vous commandez le pack Dynamic Plus, les valeurs passent à 505 kW (687 ch) et 1000 Nm. De quoi annihiler le 0 à 100 km/h en 3,3 s, rejoindre 240 km/h et parcourir entre 400 et 500 km, en ayant le pied léger. Le plus impressionnant demeure la réactivité de ce projectile électrique à la moindre sollicitation de la pédale de droite.
Mise au point à Affalterbach
Cette réactivité n’est toutefois pas propre à la déclinaison AMG. L’EQE de base fait déjà très bien l’affaire, mais la sauce Affalterbach pimente ultérieurement l’affaire. D’accord, ne deviendra-t-il pas plus difficile de se démarquer à l’ère électrique? «Non», répond catégoriquement Stefan Klinger, qui travaille chez AMG depuis plus de 15 ans. «Bien sûr, des traits caractéristiques comme le son de l’échappement disparaissent, mais d’autres font leur apparition. De plus, nos compétences permettent d’améliorer la gestion logicielle et les réglages de châssis.»
Ce savoir-faire se ressent dans l’AMG EQE. Notamment dans la manière impressionnante dont le couple est finement réparti, dans les virages, par la transmission intégrale variable. Cela se perçoit également dans le fait que, malgré une puissance de récupération culminant à 260 kW, d’énormes disques de freins en carbone-céramique, livrables en option, fournissent une décélération allant très au-delà des besoins. L’AMG s’accroche à l’asphalte, gère sans problème les changements d’appui et négocie chaque sortie de courbe de manière magistrale, même à plein gaz. Les vitesses possibles au point de corde sont démentielles, le cerveau a du mal à suivre. Et si les mains et les pieds ne sont pas tout à fait à l’unisson, l’AMG vous secoue brièvement et continue de suivre obstinément la trajectoire choisie.
Les mouvements de roulis lui sont étrangers, malgré des réglages de châssis allant de très souple à agréablement ferme. De ce fait, la berline à quatre roues directrices est à l’aise aussi bien en ville que sur autoroute. Et cela même si la puissance de recharge de la batterie de 90,6 kWh n’excède pas 170 kW. En raison de la batterie des aides à la conduite, l’EQE sera sans doute utilisée avant tout en tant que grande routière rapide, même en version AMG. Car l’habitacle reste spacieux et accueillant, seuls les sièges sport, les surpiqûres, les logos et les matériaux sont propres à la version AMG. Ils n’ont d’ailleurs pas grand-chose à envier à l’EQS. Le système d’infodivertissement est à la pointe et l’hyper-écran optionnel impressionne, quand on est à bonne distance. En s’approchant, on découvre l’artifice: il s’agit, en fait, de trois écrans regroupés sous une vitre.
Une gamme constamment élargie
Extérieurement, on reconnaît l’AMG aux barres chromées verticales de la face avant, clin d’œil à la calandre Panamericana des modèles thermiques. L’arrière se veut, quant à lui, discret, malgré la présence d’une fine lèvre de spoiler. Ce côté «sage» relativise quelque peu la raison d’être de l’AMG. Si vous habitez au pied d’un col, l’AMG vous fera gagner quelques km/h et beaucoup de plaisir à un tarif légèrement inférieur à celui de la Porsche Taycan, par exemple. Toutefois, si tel n’est pas le cas, l’EQE normale, qu’elle soit à propulsion (215 kW, 565 Nm) ou à traction intégrale (300 kW, 858 Nm), suffira amplement.
