Le moins que l’on puisse dire, c’est que le palmarès dont jouit sa maman est impressionnant: six titres mondiaux, plusieurs titres continentaux et une pléthore de titres nationaux en rallye. Elle, c’est bien évidemment la Škoda Fabia R5. En Suisse, celle-ci a servi de monture à Ivan Ballinari et Mike Coppens pour leur sacre, respectivement en 2018 et 2019 pour le premier et en 2021 pour le second. Au total, la citadine tchèque aurait même remporté près de 1700 rallyes dans le monde. Un palmarès qui a largement contribué à son succès commercial, avec plus de 450 unités vendues sur le globe.
Evidemment, il n’est pas facile d’arriver après cela. C’est pourtant le rôle que devra assurer la nouvelle génération de Fabia. Pour que ce succès ne s’estompe pas, les ingénieurs en charge du développement de la nouvelle auto expliquent avoir poussé encore plus loin le curseur de la performance. Pour prouver leurs dires, ils ont même été jusqu’à simuler un rallye de près de 400 kilomètres dans le pays natal de la marque, la République tchèque. Un événement auquel la RA a été invitée à participer. Non pas en tant que spectateur, mais bien dans le rôle d’un pilote de rallye. Et ce deux jours durant.
Il faut de la précision
Une fois que pneumatiques et freins ont atteint leur température de fonctionnement, nous pouvons bousculer l’auto. Avec précision car ici, tout se joue à quelques centimètres près. En cinquième, la machine parcourt un long virage à gauche à un rythme autoroutier lorsque, soudain, un virage en épingle survient. Freiner tout en rétrogradant: quatrième, troisième, deuxi… merde! C’était un peu trop tôt, comme nous le fait brièvement savoir le limiteur qui s’enclenche.
Le stabilisateur de conduite qu’embarque la nouvelle Fabia est tout simplement bluffant, encore plus que la décélération brutale que permettent les quatre étriers. L’engin high-tech se laisse guider sur les spéciales avec stabilité et précision. Cela est dû avant tout au nouveau châssis basé sur la quatrième génération de la Škoda Fabia (MQB), et dont l’empattement a augmenté de près de 100 millimètres pour atteindre 2564 millimètres. Les ingénieurs ont pu envisager de nouvelles possibilités, comme celle d’optimiser le centre de gravité et la répartition du poids. Ainsi, le réservoir de carburant a été repositionné. Quant à l’espace supplémentaire dont profite le compartiment moteur, il a été utilisé pour installer un intercooler plus performant. L’auto a également été travaillée sur le plan aérodynamique; par rapport au modèle précédent, l’appui a quasiment doublé. «Dans les passages rapides, j’ai un bien meilleur feeling. Vous remarquerez tout de suite la précision de la nouvelle voiture», note Jan Kopecký, pilote d’essai Škoda, lors de la présentation du véhicule. Andreas Mikkelsen, champion du monde WRC2, est lui aussi dithyrambique: «Je ne peux pas vous expliquer techniquement en quoi le nouveau propulseur est plus performant. En revanche, je peux vous dire que du point de vue du pilote, cela représente un énorme changement», s’enthousiasme le Norvégien. Qui continue: «Vous sentez qu’il a beaucoup plus de couple. Ainsi, certains virages qui se prenaient précédemment en deuxième peuvent désormais être négociés en troisième. C’est un gain de temps énorme.»
Sous le capot, Škoda a monté le 2.0-litres TSI EA888. Notamment installé dans l’Octavia RS de série, ce bloc a été retravaillé dans la voiture de rallye afin que sa cylindrée ne dépasse pas 1620 cm3. Officiellement, Škoda parle d’une puissance de 289 ch et d’un couple maximal d’environ 430 Nm. «Le moteur a été déplacé légèrement vers la droite. Cela nous a permis d’optimiser la circulation de l’air et la position des radiateurs», précise Jan Krasula, chef de projet sur la Fabia, avant de rajouter fièrement: «Nous avons mis à profit toutes nos expériences précédentes et redessiné chaque partie de la voiture afin de l’optimiser. Car il s’agit pour nous de proposer aux clients un véhicule encore plus performant.» Pour cela, la boîte de vitesses séquentielle à cinq rapports Xtrac a même été retravaillée afin de réduire les pertes par friction.
L’accent a également été mis sur la facilité d’utilisation, car l’auto n’est pas seulement utilisée par des professionnels, elle l’est aussi par des amateurs. Le conducteur peut accéder à de nombreuses fonctions et les régler directement à l’aide de touches et de commutateurs au volant. Si le moteur s’arrête après un tête-à-queue par exemple, il suffit d’appuyer sur le logo Škoda au centre pour le redémarrer. Ce n’est pas tout: la nouvelle Fabia dispose de nombreux autres points forts à commencer par l’indicateur de zone rouge, qui change de couleur et passe du vert au rouge lorsque le régime s’emballe. Et puis, il y a l’écran principal aussi: placé au milieu du cockpit entre le conducteur et le copilote, il est nettement plus grand qu’auparavant. En outre, il permet désormais d’insérer une carte de données afin de visionner telle ou telle spéciale avant de la disputer. Voilà qui est pratique. «Il était difficile d’améliorer l’ancienne Fabia, qui était déjà très bien. Mais nous avons tout de même cherché la petite bête», assure Jan Krasula.
La réduction des coûts comme objectif
Pour Škoda, l’un des plus gros défis fut de maintenir les coûts afin de proposer l’auto à un prix d’achat intéressant pour les clients. Lesquels sont le plus souvent des écuries privées recherchant un engin concurrentiel à un tarif attractif. En Rally2, le plafond fixé par la Fédération internationale de l’automobile (FIA) est de 190 000 euros. L’organisation soumet, en outre, certains matériaux, le poids, les dimensions et les procédés de fabrication à un règlement. De plus, certains modules et pièces sont soumis à des fourchettes de prix maximales. Les constructeurs de Rally2 ont néanmoins une petite marge de manœuvre sur cinq composants. Qui peuvent dépasser leur cadre de prix prédéfini, mais pas le budget total alloué aux pièces, et dont le plafond est fixé à 150 000 euros.
Chez Škoda, la Fabia Full Spec Rally2 prête à l’emploi, incluant toutes les options approuvées par la FIA dont les sièges baquets allégés, l’arceau, l’outillage de bord et les documents d’immatriculation, coûte près de 250 000 euros nets. Pour proposer son bolide à ce tarif-là, Škoda s’est donné beaucoup de mal; sur les douze derniers mois, la firme tchèque a réalisé près de 15 000 kilomètres de tests dans pas moins de sept pays, et ce sur tous les revêtements, allant de la spéciale enneigée finlandaise à la piste sablonneuse espagnole. Au volant des protos de développement se trouvaient Mikkelsen, le quintuple vainqueur du championnat du monde Kris Meeke ainsi que le champion finlandais et pilote WRC2 Emil Lindholm.
«En sport automobile, stagner, c’est reculer»
Michal Hrabánek préside la destinée de Škoda Motorsport depuis 15 ans. Un laps de temps durant lequel il a réussi à transformer une simple équipe d’usine en une entreprise sportive rentable vendant des centaines de véhicules à des écuries clientes. Aujourd’hui, à 53 ans, il revient sur la manière dont son entreprise est devenue leader dans le segment des Rally2.
Revue AutomobilE: L’actuelle Škoda Fabia Rally2 Evo est la voiture la mieux vendue dans son segment. Quelle est la pression qui pèse sur Škoda Motorsport et son nouveau produit, la Fabia RS Rally2?
Michal Hrabánek: Evidemment, la pression est importante. Le défi est grand, mais nous le relevons volontiers. Tout le monde sait que stagner, c’est reculer, surtout dans le sport automobile. La nouvelle Fabia RS Rally2 bénéficie de toute notre expérience acquise avec le modèle précédent, qui a connu un grand succès. Nos ingénieurs savaient ce qu’ils pouvaient encore améliorer. Avec la Fabia de quatrième génération, nous disposions d’une base parfaite. Je suis très confiant quant au succès de ce nouveau modèle.
Quand avez-vous commencé à développer la Fabia RS Rally2?
En 2020. Ce qui signifie aussi que nous avons été freinés par la pandémie. Dans un premier temps, nous avons essentiellement travaillé sur simulateur. Ensuite, à l’été 2021, nous avons commencé les essais. Malheureusement, ceux-ci ont été plombés par des restrictions entourant les voyages.
L’homologation octroyée par la Fédération internationale de l’automobile (FIA) est prévue pour le 1er août. Théoriquement, vous auriez donc pu participer au Rallye de Finlande le 4 août. Mais vous ne débuterez en compétition que lors de la manche grecque du WRC, en septembre. Pourquoi?
Il y a surtout des raisons logistiques à cela. A l’instar de l’industrie automobile, nos fournisseurs et nous souffrons de la situation tendue dans le domaine des transports et des matières premières. Actuellement, ce sont moins les composants électroniques que les métaux qui font défaut, ce qui entraîne un manque de composants tels que les supports de roues, les cardans de transmission ou les boîtes de vitesses. Néanmoins, une chose est sûre: lorsque nous livrerons les premières voitures, nous serons en mesure de fournir suffisamment de pièces de rechange à nos clients.
L’intérêt auprès des clients sera sans doute important. Combien de véhicules prévoyez-vous de livrer d’ici la fin de l’année?
Aujourd’hui, nous espérons assembler 20 exemplaires d’ici la fin de l’année. Compte tenu de la situation actuelle, je serais très satisfait d’atteindre un tel résultat. A terme, la capacité de production annuelle de Škoda Motorsport sera de 80 nouvelles Rally2 par an.
Quel est le risque de voir le règlement du Rally2 changer dans un avenir proche?
Depuis 2015, sept constructeurs ont développé une Rally2. Ensemble, nous avons écoulé plus de 1500 véhicules. Le prochain sera Toyota. Il ne fait aucun doute que la stabilité du règlement est très importante pour les constructeurs, surtout dans le secteur de la compétition client.
Il a été question de développer un système mild-hybrid standardisé. Que pensez-vous de cette idée?
La Fédération internationale de l’automobile (FIA) vient de confirmer aux constructeurs que le règlement du Rally2, qui a fait ses preuves, ne sera pas modifié pour le moment. Il faut voir dans quelle catégorie et par qui un véhicule est utilisé. Permettez-moi de dire que la compétition client ne pourra jamais se permettre d’engager des voitures aussi compliquées que des Formule 1.
A propos de Formule 1, Škoda Motorsport a-t-il des ambitions en matière de sport sur circuit?
Non, ni dans le domaine des voitures de tourisme ni dans celui des voitures de sport. L’abréviation RS des modèles sportifs Škoda signifie Rally Sport. C’est pile notre place au sein du groupe Volkswagen et rien d’autre. Actuellement, nous nous concentrons entièrement sur le suivi de l’actuelle Škoda Fabia Rally2 Evo et de la nouvelle Škoda Fabia RS Rally2. Nous regardons certes d’autres segments, mais rien ne se passera dans les prochains mois. Dans un avenir proche, je pourrais tout à fait imaginer un modèle d’entrée de gamme Rally5 ou Rally4. En fonction de la possibilité de conquérir de nouveaux marchés, également en dehors de l’Europe.
Et qu’en est-il du prototype tout électrique Škoda Fabia RE-X1 Kreisel?
C’était un important projet qui a eu un excellent écho. Nous nous concentrons maintenant sur la Škoda Fabia RS Rally2, c’est-à-dire que même si nous ne travaillons pas actuellement sur une voiture de rallye électrifiée, nous nous occupons d’autres technologies et d’autres concepts de véhicules.
