Ce que la nouvelle Porsche 911 GT3 RS a de plus impressionnant? Ses 525 ch? Non, même pas. Ce qui épate le plus sur cette voiture de course homologuée pour la route, c’est justement la quantité de technologies issues de la course qui ont été empruntées à la GT3 R, sa sœur active en sport automobile. Par exemple, elle bénéficie d’un grand nombre de pièces en carbone, que ce soit sur les portes, les ailes avant, le toit ou le capot avant, mais ce n’est que la pointe de l’iceberg. En effet, la carrosserie se caractérise par une multitude d’éléments aérodynamiques fonctionnels.
Parmi eux, impossible de louper le plus frappant – ou du moins le plus volumineux – qui la distingue de la GT3, l’aileron arrière à col de cygne, dont le bord supérieur dépasse de quelques millimètres le toit de la voiture. Ce monstrueux appendice génère trois fois plus d’appui que celui d’une GT3 et se compose de deux parties à l’effet aérodynamique distinct. L’une est fixe, mais l’autre peut être mise à l’horizontal hydrauliquement, ce qui sert de système de réduction de traînée (DRS) sur les lignes droites rapides. En cas de freinage d’urgence, l’aileron se redresse et agit comme un «airbrake». Des aérofreins sur les ailes avant se relèvent également pour venir aider les disques de frein de plus de 400 mm à ralentir la GT3 RS.
Des qualités aérodynamiques
En outre, la face avant ne dispose plus d’un spoiler, mais d’un «splitter» qui, comme son nom l’indique, divise l’air qui passe au-dessus et en dessous. Afin de réduire la pression d’air dans les passages de roue, les ailes avant sont munies de «louvers», des ouvertures sur le haut des ailes.
A cela s’ajoutent des «sideblades» derrière les quatre roues qui dirigent l’air de manière ciblée. Quant aux entrées d’air dans les ailes arrière, elles ne servent pas à apporter de l’oxygène au moteur comme sur la Turbo et la GT3, mais servent uniquement à améliorer l’aérodynamisme. Même le châssis a été conçu pour que les flux d’air s’écoulent de façon optimale. Les profils en «goutte d’eau» des bras de suspension avant doivent encore apporter jusqu’à 40 kg d’appui supplémentaire. Toutes ces mesures se traduisent par un appui total de 860 kg à 285 km/h.
Toujours dans le but d’optimiser les performances, le coffre a dû céder un peu de son volume. En effet, les trois radiateurs situés derrière la jupe avant ont été remplacés par un seul radiateur central, dont l’air chaud est rejeté au travers des ouvertures sur le capot, avant d’être évacué par les côtés. Ainsi, l’air aspiré à l’arrière reste aussi frais que possible.
Légères modifications
Le moteur atmosphérique de quatre litres provient de la GT3, mais il a été légèrement adapté, profitant notamment de nouveaux profils d’arbres à cames. La GT3 RS reprend les six papillons individuels de la GT3 ainsi que les culbuteurs rigides des soupapes. La GT3 RS accélère ainsi de 0 à 100 km/h en 3,2 secondes et sa vitesse maximale atteint les 296 km/h. C’est légèrement moins que la GT3 parce que la boîte à double embrayage à sept vitesses de la RS a des rapports plus courts.
Le cockpit est également conçu pour le sport automobile – on n’achète pas une GT3 RS pour se balader tranquillement le week-end, mais pour rouler régulièrement sur circuit. Le volant a été redessiné et comporte des boutons pour le chronométrage des tours ainsi que quatre boutons rotatifs pour les modes de conduite, l’ESP, les réglages du châssis et le «torque vectoring». A cela s’ajoute un bouton séparé pour le DRS. Ceux qui comptent faire un usage encore plus intensif de leur GT3 RS peuvent commander, sans supplément de prix, le pack Clubsport avec un arceau de sécurité en acier, une ceinture de sécurité à six points et un extincteur. Avec le pack Weissach, l’utilisation du carbone est encore plus généreuse, entre autres sur l’arceau de sécurité et sur divers éléments du châssis. Le tarif de cette sportive extrême débute à 278 500 Fr.
