L’Astra était autrefois la plus redoutable concurrente de la Golf. Puis elle s’est fondue dans la masse au point de tomber quasiment dans l’oubli. Il faut dire que les berlines du segment C ont essuyé de plein fouet la vague des SUV, la Volkswagen Golf elle-même ayant de plus en plus de difficultés à se maintenir dans le peloton de têtes des ventes en Suisse. La reine du marché se maintient à peine dans le top 10 des modèles les plus vendus. La glorieuse époque des «compactes» est-elle pour autant révolue? La plupart des constructeurs veulent nous convaincre du contraire, à l’instar d’Opel, désormais intégré au géant Stellantis. A Rüsselsheim, les concepteurs se sont donnés beaucoup de mal pour façonner une nouvelle Astra à l’identité forte, quand bien même celle-ci reprend nombre de composants de modèles du groupe Stellantis. La gamme essence ne compte pour l’instant que trois motorisations, un trois-cylindres de 110 ou 130 ch et un quatre-cylindres avec hybridation rechargeable de 180 ch. Ce choix restreint n’en demeure pas moins pertinent. La version plug-in répond notamment à des attentes élevées en termes de confort et de performances.
Elle retrouve des couleurs!
Bonne nouvelle, l’Astra a enfin abandonné son style passe-partout au profit de lignes affirmées. La face avant au masque noir et les lignes de caisse sont modernes mais rappellent aussi d’illustres aînées: une touche de Rekord D par-ci, un soupçon d’Ascona première série par-là, ou encore une pointe de Manta pour la note sportive. Les designers de Rüsselsheim ont joué habilement avec l’histoire de la marque, et avec nos souvenirs. Rappelons qu’Opel est resté longtemps leader du marché suisse!
Nouvelle égérie de la marque à l’éclair, l’Astra devrait générer quelques coups de cœur avec ce physique avantageux. Le résultat valait le coup d’attendre si longtemps. Surtout lorsqu’on la contemple dans cette livrée or à toit noir, évocation lointaine des fameux coupés Kadett B et C en version Rallye ou GS/E. Mais il reste encore à juger ce qu’elle nous réserve sur la route…
Des sièges bénéfiques pour le dos
Les sièges de notre Astra de test répondent aux directives de santé AGR (Aktion-Gesunder-Rücken, soit l’action pour la santé du dos). Outre le fait de proposer un confort d’assise rarement atteint à ce niveau de gamme, ils contribuent au raffinement de l’habitacle, a fortiori avec le revêtement en cuir nappa. Dans la version haut de gamme, ils offrent aussi de multiples réglages électriques – sur une grande amplitude – ainsi qu’un soutien à rallonge des cuisses. De quoi faire de longues étapes à bord sans fatigue, ni vertèbres endolories. A l’arrière, les assises sont seulement convenables. Quant au coffre, son volume est grevé de 70 litres en raison de la technologie hybride rechargeable. Il reste 350 litres, extensibles à 1268 litres en rabattant les dossiers.
En matière d’ergonomie, l’Astra marque des points. On peut toutefois critiquer la dureté de l’accoudoir de porte côté conducteur. Les commandes les plus importantes sont à portée de main, y compris le commutateur de boîte, repris à l’identique d’autres modèles du groupe. Sa taille minuscule prête à sourire vu l’importance de sa fonction: le choix du sens de marche ne mérite-t-il qu’une pichenette du doigt? On peut toujours vérifier la position du sélecteur sur l’écran, ainsi que le rapport enclenché. Et puis sur l’Opel, ce commutateur réagit immédiatement au mouvement, ce qui n’est pas la règle sur d’autres modèles du groupe. Les manœuvres s’effectuent donc sans temps mort, la boîte réagissant quasiment en temps réel. Les instruments sont répartis sur deux dalles numériques, dans un ensemble harmonieux. Ces deux écrans plats sont alignés bord à bord en formant un angle léger. Le premier, derrière le volant, affiche sobrement les informations de conduite, la charge ainsi que l’intensité de récupération d’énergie. Selon la configuration retenue, il fournit aussi un trajet partiel avec consommation en litres et en kilowattheures aux 100 kilomètres, qui se réinitialise à chaque redémarrage. Une bonne manière de sensibiliser le conducteur au fait qu’un moteur froid peut brûler plus de vingt litres aux cent kilomètres sur un court aller-retour du bureau à la station-service. Le second écran est dédié avant tout aux réglages du véhicule, à l’info-divertissement et à la climatisation. Son interface n’est pas révolutionnaire et présente les mêmes défauts mineurs que sur d’autres produits Stellantis. Il faut ainsi s’aventurer dans des sous-menus pour trouver la fonction de réserve de charge, utile sur un long trajet sans possibilité de recharge intermédiaire. Il vaut en effet la peine de préserver la propulsion électrique en vue d’un passage urbain en fin de parcours.
Toute aussi élémentaire, la sélection des stations radio favorites n’est pas plus intuitive. La commande vocale peut heureusement servir de raccourci. On profite alors d’une belle sonorisation spatiale de l’habitacle, ce d’autant que le bruit du moteur à combustion est presque inaudible sur l’autoroute. Voilà qui confirme les talents de grande routière de cette Astra plug-in; on ne s’attendait certainement pas à rouler de manière aussi détendue dans une compacte. Et ce n’est pas la seule bonne surprise de cet essai.
Puissance au rendez-vous
Avec 180 chevaux, l’Astra promet de bonnes performances sur le papier. Cela se vérifie dans la pratique, notamment lorsqu’il faut prendre de la vitesse sur une entrée d’autoroute. Elle n’a pas la sportivité d’une GTI – ce n’est pas sa vocation – mais son quatre-cylindres 1,6 litre turbo éprouvé fournit une poussée consistante et linéaire, contrairement à d’autres hybrides qui se cassent la voix lorsqu’elles sont fortement sollicitées à l’accélération. Au chapitre propulsion, l’Opel n’échappe quand même pas à quelques critiques. Dans certaines situations en effet, la boîte automatique trahit une certaine rudesse et les transitions entre poussée électrique pure et propulsion mixte deviennent trop perceptibles, surtout en ville. L’Astra met en revanche tout le monde d’accord en termes de tenue de route. Sans paraître trop souple – les quelque 1660 kg doivent être contenus – le châssis offre un bon confort de conduite tout en restant stable et précis. Et ce même dans les courbes rapides. La direction précise participe aussi à cette impression de maniabilité. La plate-forme EMP2, sur laquelle sont basés presque tous les modèles du segment C de Stellantis, donne ici toute sa mesure; Opel est parvenu à peaufiner les réglages avec beaucoup d’à-propos.
Une solution économique
A l’heure où les hybrides rechargeables sont de plus en plus remises en cause, en raison de consommations jugées trompeuses, l’Astra plug-in parvient à tirer son épingle du jeu. Il faut seulement garder à l’esprit que les valeurs de consommation d’usine, incroyablement basses, ne sont valables que pour les trajets de moins de 100 km. Dans ce cas de figure, l’Astra couvre effectivement la moitié de la distance en mode purement électrique, grâce à sa batterie d’une capacité de 12,4 kWh. Le moteur électrique de 81,2 kW (110 ch) intégré à la chaîne cinématique fait preuve de bonne volonté et suffit à la plupart des situations de conduite, à plus forte raison en ville et agglomération. Le volume de carburant embarqué paraît en revanche trop limité (42 litres) si l’on envisage un long voyage, nécessitant un recours intensif au moteur essence de 110 kW (150 ch). D’après nos mesures, l’autonomie combinée ne dépasse pas 600 km. L’Astra PHEV n’est pas taillée pour du long courrier régulier, mais bien pour un usage quotidien varié, ponctué par les escapades du week-end. Correctement chargée – c’est-à-dire fréquemment – elle permet de couvrir la plupart des trajets de la semaine sans brûler la moindre goutte d’essence. Le redresseur de 3,7 kW permet la recharge complète de la batterie en trois heures et demie environ. Au vu de ces prestations, l’Astra figure en bonne place dans l’offre des hybrides plug-in. Elle n’a certainement pas à rougir de la confrontation avec la Volkswagen Golf hybride rechargeable, l’éternelle rivale, certes plus puissante mais aussi plus chère.
Reste à savoir s’il vaut encore le coup d’investir dans une hybride rechargeable, une technologie de transition avant l’électrification totale. Chez Opel, la fin du moteur à combustion est annoncée pour 2028.
Résultats
Note de la rédaction 76.5/100
moteur-boîte
Puissant et coupleux, le moteur à combustion reste néanmoins très discret sur le plan acoustique. Les interactions entre le moteur thermique et le propulseur électrique sont parfois rugueuses.
trains roulants
L’Astra est agile, sans être trop sportive, ni trop ferme. La direction est précise et remonte beaucoup d’information en provenance de la route.
Habitacle
Les sièges sont remarquablement confortables, mais les accoudoirs sont durs. Le sélecteur de la boîte de vitesses est sous-dimensionné, la structure des menus de l’infordivertissement est confuse.
Sécurité
L’éclairage est de bonne qualité, sur les versions haut de gamme. La panoplie de sécurité est complète, même si les interventions du surveillant des angles morts devraient être plus prononcées. Très bon freinage.
Budget
L’Astra réussit à la fois être mieux équipée, plus puissante et moins chère que sa principale concurrente, la VW Golf.
Verdict
Le moment de gloire des compactes est révolu. Toutefois, l’Opel Astra peut encore se tailler une belle tranche de marché, en tirant le meilleur de cette plateforme d’origine PSA. L’allemande n’a pas seulement l’air dynamique, elle l’est vraiment.
Vous trouverez le fiche technique de ce modèle et les mesures effectuées par la RA dans la version imprimée et dans le e-paper.
