Quatre! C’est le nombre de personnes prêtes à racheter «notre» VW ID.Buzz, au cours de notre demi-journée d’essai. Après ça, qu’on ne vienne pas nous dire que la mobilité électrique ne fait pas rêver! Si Volkswagen nous avait servi tout de suite ce Bulli – comme on le surnomme dans les pays anglo-saxons – à la place d’une ID.3 fadasse, nul doute que les ventes auraient explosé. Au lieu de ça, le constructeur nous a fait languir pendant trois longues années. Sous l’emprise du coup de cœur, certains acheteurs auraient certainement signé le bon de commande d’un Bulli électrique sans même savoir que celui-ci ne roule plus à l’essence. Il faut dire que VW a mis les petits plats dans les grands pour revitaliser le mythe. L’ID.Buzz dégage un vrai parfum de VW bus originel, ce qu’aucun autre Transporter n’était vraiment parvenu à faire depuis quarante ans. Lors de ses premiers tours de roues, ainsi que notre œil averti, laissent apparaître des similitudes étonnantes – volontaires ou fortuites – entre l’ID.Buzz et les premières générations (T1 et T2) du minibus. Nos observations dépassent les seuls aspects esthétiques et font abstraction du battage marketing de la campagne de lancement.
Quand bien même le design du bus de base remonte à plus de septante ans, sa silhouette répond toujours aux canons actuels. Son empattement relativement long et ses porte-à-faux courts font effectivement écho aux tendances en vigueur sur les voitures électriques. Toutefois, les similitudes s’étendent aussi à la technique: le moteur à l’arrière et le plancher plat entre les essieux sont des préceptes très répandus parmi les voitures électriques, alors que c’était déjà le concept de base adopté sur le VW bus. Qu’il soit électrique ou thermique, un moteur logé au plus près de l’essieu arrière dégage un maximum d’espace pour l’habitacle. Les places conducteur et passager peuvent être repoussées loin devant, presque au-dessus de l’essieu avant. Et puis il y a les accessoires, comme cette peinture deux tons (en option) avec le toit blanc et la découpe en V sur le fronton. Sans oublier le très proéminent emblème VW, pas aussi grand que sur l’original, mais tout de même plus imposant que sur les autres modèles de la gamme.
De l’espace et du plastique
Dans l’habitacle, l’ID.Buzz est un savant mélange d’ancien T1 et de high-tech. On y retrouve des éléments communs aux autres modèles MEB (la plateforme électrique du groupe), mais aussi des innovations. Le petit combiné d’instrumentation numérique se trouve derrière le volant, mais le sélecteur de vitesse migre sur la colonne de direction et prend la place du commodo de droite. Il faut donc utiliser le levier de gauche pour activer les clignotants et les essuie-glaces. Le grand écran d’info-divertissement trône au milieu du meuble de bord et surplombe des commandes et interrupteurs repris des Golf et consorts. Pas folichon dans la mesure où ces touches ne sont toujours pas rétroéclairées. Reste que le tableau de bord redessiné tranche avec celui des ID précédentes. Outre les nombreux plastiques durs à l’apparence du bois, on relève le style original des buses d’aération et leur bouton rectangulaire.
VW n’a pas lésiné sur le nombre de prises USB-C, les porte-gobelets et les diverses solutions de rangement, ouvertes ou compartimentées. Sur la variante cargo, toute la partie supérieure du tableau de bord est aménagée. En s’installant au volant, on découvre une position de conduite finalement assez reculée, qui n’a rien à voir avec celle – tête dans le pare-brise – du vénérable bus. Le tableau de bord prend énormément de place sous la baie vitrée. Fini aussi le volant aussi horizontal qu’un tourne-disque: désormais typé berline, le cerceau adopte une position nettement plus verticale, comme sur toute bonne voiture moderne. Pour les sensations d’époque, on repassera! La visibilité vers l’avant souffre pour sa part d’un angle mort important, qu’on n’imaginait pas de prime abord. Les échancrures au sommet et à la base de ce grand pare-brise incliné dissimulent les capteurs des nombreux systèmes d’assistance. Avec la propulsion électrique, la résistance à l’air est devenue une préoccupation majeure des développeurs, qui cherchent par tous les moyens à remporter le défi de l’autonomie. Sur ce point, notre boîte à chaussures électrique réalise une prouesse avec son Cx de 0,285. Mieux qu’un Tiguan (0,32) ou qu’une Golf (0,30)!
Cette finesse affecte sans doute un peu le volume utile car au deuxième rang, la sensation d’espace n’est pas aussi manifeste que dans les Transporter classiques. La cause tient dans la position très avancée de la banquette ; les passagers n’ont pas l’impression de voyager en bus, mais disposent tout de même d’une bonne liberté de mouvement. Et dans cette configuration cargo à cinq places, le coffre est énorme, puisqu’il équivaut, dans ses dimensions, à celui de l’ancien T6. Promise à plus tard, la version à empattement long proposera encore plus de capacité. Les nostalgiques du VW Bus peuvent déplorer l’absence d’une «barn-door», mais des tuner ingénieux remédieront sans doute à cet oubli à coups de chalumeau. Sur la version cargo, au choix en deux ou trois places, la capacité utile atteint 3900 litres. La largeur intérieure suffit d’ailleurs à emporter deux euro-palettes disposées en travers. Il y a cependant un point critique, en l’occurrence un seuil de chargement rehaussé par la présence du moteur dans le soubassement.
Promoteur de technologie
Sur la route, l’ID Buzz se comporte quasiment comme le crossover ID.4, avec qui elle partage la même plateforme MEB. Grâce au moteur électrique de 150 kW (204 ch), bien calé entre les roues arrière, l’ID.Buzz démarre plus vigoureusement que n’importe quel Transporter avant lui. Pour l’instant, VW se limite à cette seule variante «propulsion», mais une proposition à quatre roues motrices est très probable. Du fait de la carrosserie surélevée, le centre de gravité n’est pas aussi proche du sol que sur les autres électriques du groupe VW. On ressent dès lors une tendance marquée au roulis dans les virages, notamment à vide. Cependant, grâce aux quatre roues à suspension indépendante, l’ID.Buzz évolue sur route dans un grand confort et tient bien le cap. Aussi bien en version «civile» qu’en mouture utilitaire cargo.
A l’époque du premier Bus, le président du directoire Heinrich Nordhoff avait fixé le poids à vide à 850 kg, condition qui poussa les développeurs à supprimer la lunette arrière. Sur la balance, l’ID.Buzz fait table rase d’un passé épris de légèreté avec ses 2,4 tonnes à vide (2,3 t en cargo). Puisque le poids total est de 3 tonnes, la charge utile se voit ainsi limitée à 700 kg. Cette masse s’explique en partie par l’ensemble des batteries et dispositifs électroniques qui caractérisent l’automobile moderne. En la matière, le Volkswagen ID.Buzz frappe même très fort, en vertu d’équipements tels que le Travel Assist à fonction augmentée. Le «petit» bus est ainsi capable de changer de voie automatiquement, et de reconnaître sa piste même en l’absence de marquage. Il peut en outre échanger des données avec d’autres voitures, dans une logique d’intelligence en essaim. En outre, l’engin apprend par assimilation, de manière à reproduire par exemple des procédures de stationnement de manière autonome.
Cette première prise en main nous a laissé sous le charme de cet ID.Buzz, pétri de qualités. Depuis la première annonce, VW a mis dix ans à concrétiser cette réinterprétation de son minibus culte, mais le résultat valait le coup d’attendre. Les «early adopters», nouveaux sur ce segment, trouveront chaussure à leur pied avec l’ID.Buzz, un peu cher mais déjà incontournable.
