Quand il s’agit de concevoir une voiture électrique, rien de mieux que partir d’une feuille blanche. Les ingénieurs peuvent ainsi dès les premiers coups de crayon loger les batteries dans les soubassements de l’auto et optimiser l’habitabilité. Toutefois, cela ne se passe pas toujours ainsi dans la pratique: un grand nombre de voitures électriques sur le marché dérivent d’automobiles à moteur thermique, auxquelles on a greffé des batteries là où on le pouvait. C’est l’approche adoptée par BMW pour son i4, un membre à part entière de la famille Série 4. Le coupé électrique à quatre portes repose en effet sur une version adaptée de la plateforme CLAR, une architecture capable d’accueillir aussi bien un petit trois-cylindres qu’un noble V12. BMW ne disposera d’une plateforme dédiée aux voitures électriques qu’à partir de 2025.
De l’extérieur, les porte-à-faux assez généreux de l’i4 trahissent cette filiation avec les modèles à moteur à combustion, les plateformes électriques permettant généralement de repousser les roues aux quatre coins de l’auto, au bénéfice de l’habitabilité. Les traits de la carrosserie aussi ne laissent aucun doute sur le lien de parenté entre l’i4 et ses sœurs à moteur thermique, seuls la calandre obturée et les inserts bleus distinguent la mouture électrique. Le long capot moteur, autre signe caractéristique des voitures «thermiques», abrite l’électronique de puissance; le propulseur électrique est relégué à l’arrière. La puissance est à la hauteur du blason sportif, comptant 250 kW (340 ch) dès l’entrée de gamme, l’i4 eDrive40, testée ici. Les performances parlent d’elles-mêmes, le 0 à 100 km/h étant réglé en à peine 5,4 secondes. Toutefois, après ce démarrage brûlant, la poussée s’étiole nettement à mesure que l’allure augmente. Reste que l’on a toujours l’impression d’être en excès de vitesse dans l’i4, les reprises étant excellentes, grâce aux 430 Nm disponibles.
Peu de différences
A bord, le silence est royal. Ce n’est pas juste le fait de l’absence du ronronnement de moteur, mais aussi de l’excellente insonorisation. Les sièges ajoutent d’autres points au confort, grâce au très grand nombre de réglages et à leur bon maintien avec leurs joues généreuses, ils semblent nous tendre les bras pour les longs trajets.
L’agencement de l’habitacle, plutôt classique, trahit aussi la dérivation «thermique» de l’i4. On pense à la large console médiane, qui habituellement cache le tunnel transmission sur les BMW à moteur à combustion. La firme bavaroise en a profité pour aménager des espaces de rangement. Les habitués des BMW retrouveront des éléments familiers, comme le sélecteur de modes de conduite, le levier de vitesses et la molette pilotant l’infodivertissement. Les interactions avec l’écran sont intuitives et rapides, même si le système est clairement pensé pour être utilisé en tapotant sur l’écran. La structure des menus est claire et la marge pour personnaliser cette lucarne de 14,3’’ à son goût est ample; l’écran s’intègre d’ailleurs parfaitement au tableau de bord de 12,3’’.
L’habitacle est, sans surprise, très proche de celui des modèles à combustion; on retrouve la finition solide et l’ergonomie typiques de la marque, quelques touches physiques subsistent pour les fonctions les plus importantes, comme la climatisation. Tout le reste passe par l’écran, ou par la commande vocale, dont la fiabilité est supérieure à la moyenne. On regrette que BMW ait supprimé sur l’i4 la rangée de boutons personnalisables.
Le lien d’étroite parenté avec la Série 4 se prolonge à l’arrière, mais aussi pour les traits fâcheux: le tunnel central se prolonge jusqu’au milieu des places arrière, rendant la place centrale quasi inexploitable. Les assises sur les côtés sont heureusement agréables, l’espace pour les jambes est ample, plus que celui pour la tête. Reste que, en comparaison avec une «véritable» voiture électrique (basée sur une plateforme dédiée), la place est limitée et cette remarque s’applique aussi pour le coffre. Même si la longueur de la malle est généreuse et le seuil de chargement bas (71 cm), le volume – allant de 470 à 1290 litres – est plutôt restreint. Ne comptez pas sur une soute à l’avant pour ranger les câbles, l’électronique de puissance occupe toute la place sous le capot.
Très efficace et amusante
Autant BMW est dépensière en matière d’aménagement intérieur, autant l’i4 est efficace en matière de propulsion. L’autonomie s’élève au bon score – pour une propulsion électrique – de 460 km, si l’on croit la consommation de 17,3 kWh/100 km obtenue sur le parcours standardisé de la Revue Automobile. L’allemande n’est pas dès lors pas loin des 500 km dont elle se vante sur la fiche technique (cycle WLTP); ce score semble d’ailleurs à sa portée, dans des conditions optimum. L’i4 se montre particulièrement efficace sur autoroute, où elle parvient à se tenir sous la barre des 20 kWh en ayant le pied léger. Le système de récupération se montre aussi plutôt efficace, injectant jusqu’à 116 kW lors des freinages puissants dans la batterie de 83,9 kWh (80,7 kWh nets), épaisse de seulement 110 mm. Seul bémol: si le levier de vitesse comporte bien une positione «brake» – qui récupère de l’énergie au lever de pied – il faut ensuite se plonger dans les menus dans l’infodivertissement pour régler plus finement le niveau de récupération. Trois paliers de récupération existent, plus un quatrième qui gère les phases de décélération tout seul en se basant sur les données topographiques en provenance du GPS, sur les panneaux de signalisation et les capteurs de distance. Ce système, comme tous les assistants à la conduite – mention spéciale pour l’aide au maintien de voie –, s’est montré bluffant d’efficacité; la récupération s’est démontrée excellente. Lorsque ces mesures d’économie ne suffisent plus et qu’il faut brancher l’i4 à la batterie, l’accumulateur peut accepter les flux d’électrons à la hauteur de 200 kW maximum. Force est de constater que la vitesse de recharge chute dès que la batterie a récupéré 30% de sa capacité, mais 30 minutes suffisent pour revigorer l’accumulateur de 10 à 80% et repartir ainsi pour 300 km. Pour autant que l’on n’ait pas le pied trop lourd sur l’accélérateur.
La tentation est pourtant élevée, car l’i4 40eDrive sait aussi gratifier les aspirations sportives. Le «feeling BMW» est omniprésent, soit ce fameux mélange de confort, d’harmonie avec la voiture et de sportivité. La direction distille un juste milieu entre précision et légèreté, et remonte suffisamment d’information en provenance des roues; un gage de confiance avec l’auto. Signalons à ce propos que l’i4 n’est de loin pas la plus ferme des BMW, la suspension pneumatique en option étant orientée confort. Reste que grâce au concours de la suspension à double triangulation à l’avant et à cinq bras à l’arrière, l’i4 réussit à gérer le poids de 2,1 tonnes et assurer une tenue de route élevée. La répartition du poids connaît d’ailleurs un léger biais vers l’arrière, ce qui est garant d’un comportement joueur… jusqu’à un certain point. La motricité est effectivement bonne, mais finit par décrocher subitement. Garder le pied au fond provoquera une belle dérive de l’arrière, l’ESP étant plutôt permissif, bien plus que la norme parmi les voitures électrique. Le train arrière est en effet caractérisé par une certaine nervosité, lorsqu’une fine couche d’humidité recouvre l’asphalte. Toutefois, nous ne voyons pas cela comme un point faible, une BMW étant synonyme de plaisir de conduire; en cela, l’i4 remplit sa mission.
Résultats
Note de la rédaction 79/100
moteur-boîte
Grâce au couple immédiat, les performances sont très flatteuses. Le groupe motopropulseur est de surcroît très efficient.
trains roulants
La BMW i4 peut à la fois être une dévoreuse de kilomètre comme une chasseuse de virages… occasionnelle. Le mélange entre les deux aspects est réussi.
Habitacle
Comme le veut l’usage avec les marques premium, l’équipement est pléthorique… dès lors que l’on ouvre le portemonnaie. La qualité de finition est de haut niveau, l’ergonomie également.
Sécurité
Les distances de freinages sont longues, mais l’i4 se comporte autrement de façon saine et prévisible. Toutefois, il faut savoir raison garder avec l’accélérateur, l’arrière-train peut être joueur.
Budget
Le supplément de prix par rapport aux voitures thermiques est modéré. La transmission intégrale exigera de passer à la M50, avec ce que cela implique côté prix.
Verdict
A l’extérieur, comme à l’intérieur, l’i4 se distingue à peine de ses sœurs à moteur thermique et la plateforme est la même. Toutefois, cette variante électrique détient sa touche bien à elle et se démontre convaincante sur la route – avec une mention spéciale pour l’efficience. L’exploitation de l’espace laisse en revanche à désirer, surtout à l’arrière.
Vous trouverez le fiche technique de ce modèle et les mesures effectuées par la RA dans la version imprimée et dans le e-paper.
