La Kia EV6 a placé la barre haut, dans l’arène des voitures électriques. Cet avant-gardisme, récompensé par le titre de Voiture de l’année en 2022, entraîne dans son sillage d’autres modèles de la gamme, comme le Niro. En 2016, ce SUV était le premier de la famille Kia à bénéficier de motorisations alternatives, entre propulsions hybrides ou 100% électriques. Ce modèle a toujours évolué, de façon injuste, dans l’ombre du Hyundai Kona, qui reposait pourtant sur la même plateforme.
Toutefois, le nouveau Niro veut aussi se tailler sa part du gâteau. Il utilise l’audace stylistique pour briller, on en veut pour preuve ce montant C particulier, teinté dans une couleur contrastée, contre un supplément monétaire. La forme ne se plie pas seulement à des besoins esthétiques, elle a une fonction aérodynamique: le montant, légèrement «décollé» de la carrosserie, laisse passer de l’air en direction de la lunette arrière. Le flux d’air vers l’arrière s’en trouve amélioré, au bénéfice de la consommation.
Sous le capot, le SUV coréen reconduit le triptyque de propulsions à la mode, à savoir hybride, hybride rechargeable et électrique.
En effet, le Niro se fie à des technologies éprouvées du groupe, plutôt que de bénéficier l’architecture électrique dernier cri E-GMP. La plateforme K est effectivement une évolution de celle jusqu’ici employée sur les produits du groupe Hyundai-Kia. Cette architecture a l’avantage d’accepter tout type de propulsion, du moteur à combustion au moteur électrique. La variante hybride, où le propulseur essence 1.6 litre Smartstream est associé à un moteur électrique, ouvre la gamme avec ses 141 ch. La contribution du moteur essence atmosphérique s’élève à 105 ch, tandis que la machine électrique apporte 44 ch. Une batterie complète l’attirail hybride, mais sa capacité de 1,32 kWh ne permettra au Niro de circuler à l’électricité que sur de courtes distances ou à faible allure. D’ailleurs, le Niro se déplacera en marche arrière seulement à la force électrique; les ingénieurs de Kia ont même supprimé le pignon de la marche arrière.
Économique mais pas sportif
Contrairement à la concurrence japonaise, qui utilise des transmission CVT, Kia reste sur une «traditionnelle» boîte à double embrayage à six rapports pour le Niro. Les réactions du moteur thermique aux injonctions de l’accélérateur sont prévisibles et correspondent à une position de l’accélérateur donnée. La machine électrique vient alors soulager le moteur thermique, améliorant son efficience ou lui apportant un zeste de puissance supplémentaire. Les va-et-vient entre les types de propulsions sont limités, même lorsqu’on roule à allure modérée; la gestion électronique choisit en effet l’un des deux moteurs et s’y tient. Et ça marche: la consommation est limitée à 4,4 l/100 km, un score excellent. Ce résultat est à la portée de tous, il n’y a pas besoin de recharger le véhicule à une prise tous les soirs pour y arriver. Le réservoir de 42 litres suffit, en dépit de sa contenance modeste, à avaler 1000 km entre deux pleins.
Ce jansénisme à la pompe étouffe néanmoins chaque ambition sportive, le Niro Hybrid ayant besoin de plus de 10 secondes pour arriver à 100 km/h; il ne dépassera d’ailleurs pas les 165 km/h en pointe. Les 141 ch du Niro Hybrid en font la motorisation la plus chétive de la gamme, mais suffisent à déplacer le SUV en toute fluidité dans la circulation quotidienne. L’apport du moteur électrique à bas régime facilite les démarrages, mais la poussée s’estompe rapidement à mesure que l’allure augmente. Cette faiblesse se ressent notamment sur les rampes d’accélération des autoroutes, ou sur les relances entre 80 et 120 km/h.
Le nouveau Niro sera plus à l’aise dans le trafic urbain, et sa maniabilité n’est nullement entravée par des dimensions en hausse par rapport à la précédente génération. La direction est précise, mais le châssis – à l’image du moteur – n’est pas tourné vers la sportivité: les réglages souples du châssis provoquent du roulis marqué dans les virages abordés à vive allure. On peut voir les choses autrement, et apprécier le confort dans les conditions du quotidien.
Le prix est correct
Métamorphosé à l’extérieur, le Niro a aussi subi un chamboulement dans le cockpit. L’habitacle n’a en effet plus rien à voir avec celui de son prédécesseur. Kia a repris l’aménagement intérieur inauguré par l’EV6 – et on ne peut que l’en féliciter. Le choix des matériaux est adéquat, même s’il ne faut pas s’attendre à des miracles; la liste des tarifs débute en effet à 33 250 francs. On s’attend effectivement à ce niveau de gamme à un emploi abondant de plastique dur, mais Kia a eu la main très lourde, notamment pour les panneaux de portes: les matériaux utilisés font très bon marché.
Pour renforcer le côté «vert» du Niro, Kia a aussi eu recours à des matériaux naturels ou recyclés pour garnir les intérieurs. Des fibres de feuilles d’eucalyptus composent le revêtement des sièges, du papier recyclé trouve une deuxième vie dans le ciel de toit et les peintures n’utilisent pas d’hydrocarbures. Kia procède ainsi comme elle l’a toujours fait, en améliorant de nombreuses petites choses, sans en faire grand foin.
Le volant est une «vieille connaissance», car repris de l’EV6, au même titre que la barre multifonctions pour le pilotage de la climatisation est d’infodivertissement: sa prise en main demandera une habitude certaine, en raison d’incongruités. Par exemple, quelques touches de raccourci pour la navigation et la radio sont communes à celles de la climatisation. Le bouton rotatif de la température sert également à régler le volume sonore, en appuyant au préalable une touche pour passer de l’une à l’autre fonction. Ce principe n’est pas très compréhensible pour les personnes qui le découvrent pour la première fois. Même après une longue période d’utilisation, deux questions résonnent en permanence dans nos têtes: Pourquoi? Qu’est-ce qui n’allait pas avec la précédente ergonomie?
Kia tente de rattraper cet impair avec un équipement très complet, faisant fi des listes interminables d’options, en vogue chez leurs concurrents allemands. La variante de base, vendue 33 250 francs, n’aura que le système d’infodivertissement de 10,25’’ et les sièges chauffants en option. L’affichage tête haute et les différents assistants de conduite ne sont pas disponibles à ce niveau de la palette, il faudra opter pour une finition supérieure. Avec l’exécution haut de gamme Style, dès 41 250 francs, l’équipement est déjà très riche en soi et devient pléthorique, en s’offrant le pack Style (2650 francs): les sièges ventilés à l’avant, sièges chauffants à l’arrière, système audio Harman/Kardon, assistant de collision en marche arrière, assistant de stationnement à distance s’ajoutent à la parure. Ces équipements ne sont de loin pas la norme à ce niveau de gamme et de prix, auprès de la concurrence. Les accessoires ne changent pas en fonction de la motorisation, la différence de prix entre le Niro Hybrid et hybride rechargeable s’élève à 5700 francs; il faudra 10 000 francs de plus pour un Niro EV.
Le Niro frappe fort côté prix, mais nous regrettons que les traits sportifs du Niro ne se reflètent pas – ne serait-ce qu’un peu! – dans le caractère de l’auto. Toutefois, pour le client typique auquel se destine le SUV coréen, cette réserve ne devrait pas représenter un obstacle majeur. Il sera en revanche plus sensible à l’habitacle généreux, à la faible consommation et, bien entendu, au rapport qualité-prix attractif. Le constructeur coréen confirme ainsi son rôle prééminent dans l’électrification, avec une ribambelle de nouveaux modèles aux électrons et de technologies de pointe. Même si les modèles à propulsion conventionnelle ne sont pas aussi avant-gardistes que les voitures électriques, ils bénéficient toutefois de certaines de leurs innovations. De quoi donner quelques nuits sans sommeil à certains de leurs concurrents, qui ont trop traîné à sauter dans le train de l’électrification.
Résultats Kia Niro Hybrid
Note de la rédaction 765/100
moteur-boîte
L’union entre le moteur essence de 1,6 litre et une machine électrique ne fait pas d’étincelles, il faudra garder ses ambitions sportives au placard. En revanche, la consommation est excellente.
trains roulants
Tout en souplesse: le châssis privilégie le confort, ce qui sera agréable au quotidien. Il montrera rapidement ses limites en conduite sportive.
Habitacle
L’espace disponible est abondant. Les plastiques durs sont légion, péjorant la qualité perçue et jurent en comparaison avec la modernité du cockpit.
Sécurité
La visibilité est bonne dans toutes les directions et Kia propose, comme toujours, un large éventail d’aides à la conduite. Certaines d’entre elles ne sont disponibles que dans les lignes d’équipement supérieures.
Budget
La Kia Niro Hybrid offre un rapport qualité-prix attrayant, grâce à des options peu coûteuses comme les sièges chauffants à l’arrière. La faible consommation épargnera le porte-monnaie à la station-service.
Verdict
Le Kia Niro convainc par son style rafraîchissant, sa consommation modérée et un prix alléchant. Le SUV coréen gagnerait à être moins paresseux en conduite enjouée, mais au quotidien, ce caractère douillet représente un avantage en matière de confort.
Vous trouverez le fiche technique de ce modèle et les mesures effectuées par la RA dans la version imprimée et dans le e-paper.
Résultats Kia Niro EV
Note de la rédaction 77.5/100
moteur-boîte
La Niro la plus puissante de la gamme est celle équipée du moteur électrique. La consommation est excellente, mais la puissance de recharge, limitée à 100 kW, laisse à désirer.
trains roulants
Le Niro électrique pèse 300 kg de plus que l’hybride, mettant à rude épreuve l’amortissement de l’auto, au tarage souple.
Habitacle
L’emplacement des batteries libère beaucoup d’espace dans l’habitacle, le coffre est même plus volumineux que celui des variantes hybrides.
Sécurité
Les freins s’accommodent bien du poids de la batterie. Les assistants de conduite sont au diapason.
Budget
La différence entre la mouture hybride et le Niro électrique s’élève à environ 10 000 francs, mais le prix total reste compétitif.
Verdict
La Kia Niro Electric est certes la plus chère de la gamme, mais également la meilleure. Sa consommation est exemplaire et ses performances sont plus que suffisantes pour le quotidien.
Vous trouverez le fiche technique de ce modèle et les mesures effectuées par la RA dans la version imprimée et dans le e-paper.
De puissants arguments pour la variante électrique
De l’extérieur, le Niro électrique se distingue de sa sœur à moteur thermique par une calandre obturée. Sur route, en revanche, la variante aux électrons dispose d’une longueur d’avance, grâce à son moteur de 150 kW (204 ch). La batterie de 64,8 kWh peut sembler faible de prime abord, mais le Niro EV peut compter sur un atout: sa faible consommation. Le SUV coréen s’est contenté de 13,9 kWh/100 km sur notre parcours standardisé, ce qui se traduit par une autonomie de 400 km avec une seule charge, le pied léger. Des palettes sur le volant permettent de régler le niveau de récupération, une conduite à une seule pédale est même possible au palier de régénération le plus élevé – comme sur l’EV6. Néanmoins, la liste des similitudes s’arrête là, le Niro EV ne bénéficiant pas de la plateforme E-GMP de l’EV6. Cela signifie qu’il ne dispose pas non plus de la technologie 800 volts ou de la recharge rapide; la puissance de recharge est en effet limitée à 100 kW. Dans la réalité, c’est même moins, surtout si la batterie n’a pas été préconditionnée, avant de l’accrocher à la borne. Le Niro EV bénéficie d’un coffre plus généreux (+24 litres) par rapport à la variante Hybrid, mais demandera un effort financier de 10 000 francs plus élevé.
