C’est un système hybride pour le moins atypique que Nissan a développé à l’intention du nouvel X-Trail. La chaîne cinématique est composée d’un moteur thermique qui est chargé de créer la puissance, mais qui n’est non connecté aux roues. Un générateur, ayant pour but de transformer l’énergie thermique en énergie électrique, une batterie, qui vise à stocker cette énergie et une machine électrique chargée de la traction, complètent la parure. Seul le moteur électrique est mécaniquement reliée aux roues. Techniquement parlant, cette architecture fait du X-Trail un véhicule «hybride série», à l’image de la Fisker Karma, de la BMW i3 range extender ou encore de l’Opel Ampera – pour ne citer que quelques exemples. En cela, la Nissan n’inaugure rien de nouveau, mais reste pourtant très avancé technologiquement. Pour comprendre cela, il faut rebrousser chemin et reprendre le système au début, c’est-à-dire là où la puissance est créée, par le moteur à combustion interne. Celui-ci ne consiste pas simplement en un bloc essence efficient mais bien en un 3-cylindres turbo à taux de compression variable. Profitant d’un ratio fluctuant entre 8:1 et 14:1 selon les besoins (la puissance ou, à l’inverse, l’efficience), il est doté d’une bielle à point d’articulation, ce qui permet de modifier la course – et la cylindrée.
Cette technologie soulève une première question: pourquoi un moteur dont la seule fonction est de charger la batterie doit-il pouvoir s’adapter de cette façon à la situation? Le principal avantage d’une telle chaîne cinématique n’est-il pas justement que le moteur thermique puisse toujours tourner à son régime d’efficience maximale, et non de puissance maximale? La réponse à ces questions réside dans une autre particularité du X-Trail: la capacité utile de sa batterie lithium-ions. En l’occurrence, celle-ci n’excède pas les deux kWh (1,7 pour être très précis). Evidemment, une telle contenance ne permet pas de rouler très longtemps. Et pour cause, les accus, logés sous la deuxième rangée de sièges, ne servent pas de réserve mais bien de «tampon énergétique». Par conséquent, si la demande de puissance l’exige, autrement dit si le conducteur met le pied au plancher, le tricylindre peut être amené à acheminer la totalité de ses 116 kW (158 ch) à son générateur. Lequel la transmettra à la batterie, qui l’enverra elle-même à la machine électrique, dont la puissance maximale avoisine les 150 kW (204 ch). Inversement, en conduite apaisée et fluide, le moteur thermique (compression élevée) est moins sollicité. Si nécessaire, il peut donc recharger la batterie tampon en consommant le moins possible.
Jusqu’à sept places
Disponible en version deux roues motrices, le X-Trail dispose également d’une version dotée de la transmission intégrale. Celle-ci est assurée via une seconde machine électrique. Logiquement située sur l’essieu arrière, elle délivre 100 kW (136 ch). Pour autant, la puissance combinée du système ne représente pas l’addition des deux machines; le X-Trail e-4orce (nom donné par le marketing à la version 4×4) ne dispose que de 10 ch supplémentaires (157 kW, 214 ch). Et pour cause, le facteur limitant reste le moteur thermique, chargé de fournir l’énergie en début de chaîne cinématique. Pour Nissan, le principal avantage de la technologie réside dans le dynamisme du dispositif: «Du fait que le moteur thermique n’entraîne pas directement les roues, notre système est plus réactif, tout en donnant une sensation de conduite plus calme», justifie Aditya Moorthy, Product Marketing Manager chez Nissan. Effectivement, de par la conception du X-Trail, son comportement se rapproche beaucoup de celui d’une voiture électrique, dotée d’un couple immédiatement disponible et pouvant être modulé très rapidement. Tout cela sans avoir jamais besoin de recharger à une borne évidemment. Autrement dit, le Nissan X-Trail serait dotés de tous les avantages, sans les inconvénients. Dans les faits, le constat est plus nuancé. Il y a la consommation d’abord. A l’issue d’un trajet comprenant une petite portion d’autoroute et beaucoup de routes de campagne, le X-Trail «e-4orce» essayé par la RA a révélé une consommation avoisinant les 7,0 l/100 km. Pas franchement révolutionnaire. Et puis il y a le bruit aussi. Bien que généralement discret, le trois-cylindres peut se rappeler au bon souvenir de son conducteur lorsque celui-ci vient à enfoncer la pédale de droite. Eh oui, la petite batterie tampon a bien du mal à lisser les demandes de puissance.
Enfin, quoiqu’il en soit, en matière de polyvalence, le X-Trail dispose d’indiscutables qualités. Moyennant un supplément de 1200 francs, une troisième rangée de sièges – hélas uniquement livrable sur la version 4×4 – permet de transporter convenablement deux enfants ou même des adultes, sur de courts trajets. Les sièges de la deuxième rangée sont eux rabattables en trois parties et peuvent coulisser sur 22 centimètres. Voilà qui facilite l’accès à la troisième ligne de sièges et permet de moduler la répartition de l’espace entre les passagers et les bagages. La deuxième rangée est accueillante également. En raison de l’absence de tunnel central (grâce au train arrière électrifié), le plancher arrière est plat et l’espace disponible s’en trouve accru. L’accès est également facilité grâce à des portières à angle d’ouverture généreux (85°). Voilà qui facilite par exemple l’installation d’un siège enfant.
Contrairement à l’Ariya, modèle 100 % électrique et résolument futuriste, le X-Trail se présente de manière nettement plus conventionnelle, en particulier dans l’habitacle. La configuration de l’écran, le grand affichage tête haute, le combiné d’instrumentation numérique et le système d’infodivertissement ne réservent pas davantage de surprises que les bons vieux boutons physiques commandant le chauffage et la climatisation. Cela ne déplait pas, bien au contraire. En plus d’être élégant, le tout est bien fini puisque composé de matériaux moussés et donc agréables au toucher. Sur le tableau de bord et la console centrale, les inserts sont en plastique mais imitent le bois à la perfection.
Le cuir véritable est cependant réservé à la ligne d’équipements la plus haute, Tekna Plus. Seulement compatible avec la transmission intégrale, celle-ci coûte au minimum 57 690 francs. De manière générale, les options, peu nombreuses chez Nissan, sont regroupées dans des lignes d’équipement. Le similicuir par exemple est disponible dans la ligne d’équipements Tekna, laquelle se négocie dès 53 790 francs. Et pour la troisième rangée de sièges, il faut aligner 1200 francs supplémentaires. Dans sa déclinaison de base, le Nissan X-Trail n’est disponible qu’en traction, au prix de 39 990 francs. La dotation de série est alors assez modeste et il sera inutile de chercher la sellerie cuir, le réglage électrique des sièges ou encore les aides à la conduite, celles-ci n’étant tout simplement pas disponibles à ce niveau de gamme. Et forcément, les deux places supplémentaires de la troisième rangée ne sont pas commandables elles non plus, puisqu’elles nécessitent la transmission intégrale pour être installées. Mais qu’importe, le X-Trail reste une proposition à prix accessible: si l’on considère la technologie singulière les sept places, les prix exigés par Nissan sont compétitifs.
