Il a fallu relire le communiqué à plusieurs reprises: non, le Škoda Karoq restylé n’a pas droit à des moteurs hybrides dans sa gamme. A une époque où la moindre citadine dispose d’au moins une hybridation légère, ce choix étonne. Surtout parce que le groupe Volkswagen, auquel appartient la marque tchèque, dispose bien de ces moteurs électrifiés dans ses étagères. Škoda s’est-elle fait taper sur les doigts, au moment de tendre la main pour se servir? Mystère. Quoi qu’il en soit, les ingénieurs de Mladá Boleslav ont dû redoubler d’ingéniosité pour abaisser les émissions de CO2 du Karoq. Si le moteur ne peut pas se reposer sur un allié électrique, alors on lui facilitera la tâche: le Karoq restylé résiste en effet moins à l’air. Les soubassements de l’auto ont été carénés, tout comme les jantes: cette mesure à elle seule réduirait les émissions de CO2 de 1,8 g/km, qui s’ajoute au 1,2 gramme par km épargné par l’aileron arrière plus étendu. Au total, la somme de ces retouches, pour la plupart invisibles, aurait abaissé le coefficient de pénétration dans l’air à 0,30. Les yeux moins experts reconnaîtront le Karoq restylé par ses nouveaux projecteurs avant, dont le précédent style rectiligne est désormais brisé par un petit décrochement; surtout, derrière le plexiglas, un système d’illumination à LED matriciels a fait son apparition.
Entre banalité et exclusivité
Légères retouches également à l’intérieur, parfois futiles: personne n’avait vraiment attendu la bande lumineuse à LED qui décore les contre-portes arrière, apportant toutefois un brin d’élégance. Le revêtement des sièges, tissé en option à partir de PET recyclé (pack Eco), apaisera la conscience écologique des acheteurs culpabilisant de rouler en SUV. Ne soyons pas si mauvaise langue, cette initiative va dans le bon sens et n’entache en rien le confort des fauteuils, toujours très bon. Le conducteur aura désormais la possibilité de régler son siège électriquement et de mémoriser plusieurs positions. Pas de quoi à tomber à la renverse, vous en conviendrez, les sièges électriques étant la norme sur de nombreux SUV concurrents. Ce qui ne l’est pas, ce sont les sièges VarioFlex: la banquette arrière, divisée en trois partie (40:20:40) peut basculer entièrement, voire être démontée. La manipulation nécessite des biscottos et de la place pour le stockage des sièges, mais libérera 1810 litres de chargement – contre 588 litres banquette en place. Cette remarquable flexibilité reste la principale force de l’habitacle du Karoq, aux côtés de l’excellente habitabilité en général. Les fameux détails intelligents – sur lesquels la marque a fondé son image – ne manquent pas, à l’instar du parapluie qui a son compartiment dédié sous le siège passager.
L’ergonomie mérite également des louages, la climatisation – désormais trizone – se manipule toujours avec des gros boutons physiques, comme il se doit. Nous apprécions également que Škoda soit restée fidèle au système d’infodivertissement MIB III du groupe Volkswagen, au lieu de foncer tête baissée vers la dernière mouture (disponible sur la Golf 8 et l’ID.3), décriée de toutes parts. La navigation entre les menus est rapide, on trouve aisément l’affichage ou la fonction désirés. Dommage qu’il faille tendre le doigt vers l’écran (de 8 à 9,2’’) pour répondre à un appel, en l’absence d’une touche dédiée sur le volant. Un point qui ternit une ergonomie autrement sans faille, même le nouveau tableau de bord numérique (8 ou 10,25’’) ne gâche pas l’acclimatation avec le Karoq restylé. L’instrumentation est lisible, le conducteur ne se perd pas dans une pagaille de menus personnalisables.
Vieille connaissance sous le capot
Ces modifications tiennent davantage du détail, mais restent judicieuses. Sous le capot, la gamme de moteurs n’évolue pas. Seuls les 2-litres – essence (190 ch) ou diesel (150 ch) – auront droit à la traction intégrale; ils seront en outre obligatoirement associés à une boîte double embrayage 7 rapports. Cet essai a une saveur de voyage dans le temps, car nous aurons droit au TDI; depuis le «dieselgate» et l’avènement des moteurs électrifiés, ces blocs ont pratiquement disparu des voitures de presse – et du choix des consommateurs. A tort, car les nouveaux moteurs, purifiés par une armée de filtres et par la réduction catalytique sélective (AdBlue), répondent aux normes antipollution les plus sévères. Surtout, le 2-litres TDI se montre parfaitement à son aise pour déplacer cet engin pesant exactement 1660 kg. Grâce à au généreux couple de 360 Nm disponible entre 1600 et 2750 tr/min, le Karoq a fait preuve d’une grande vigueur dans la circulation quotidienne. Ses performances n’ont rien de sportif – le 0 à 100 km/h est réglé en 9,2 s – mais le groupe motopropulseur se plie aux changements de rythme du trafic avec légèreté, la boîte double embrayage «tombant» très vite les rapports au besoin. Le bloc rappelle toutefois qu’il est bien un diesel au démarrage, ses notes étant très audibles à froid. Néanmoins, il se fait pardonner ce défaut congénital par les qualités de sa lignée: le bloc s’est montré parcimonieux avec le carburant, ne sirotant que 5,1 l/100 km de diesel sur notre parcours standardisé. L’autonomie qui en résulte appartient au domaine du rêve pour les SUV électriques, avec 1070 km entre chaque plein.
Cette caractéristique fait du Karoq un excellent voyageur, en raison aussi du bon fonctionnement des aides à la conduite. Celle sur le maintien de voie assiste par exemple le conducteur sans tomber dans le paternalisme. Le niveau de confort assuré par les suspensions renforce aussi cette aptitude aux longs trajets du Karoq; en revanche, sur route abîmée, les ressorts – au tarage assez dur – secoueront quelque peu les occupants. Si l’on regarde le bon côté de la médaille, cett fermeté des suspensions contient les mouvements de caisse dans le sinueux, le Karoq ne se vautrant pas sur ses appuis à chaque courbe. Le comportement routier est ainsi sans histoire, prévisible et équilibré, comme souhaité de la part de ce genre de véhicule. Nous ne pouvons pas être aussi positifs pour le freinage: nous avons relevé une distance d’immobilisation de 42,3 m depuis 100 km/h, c’est au-dessus la moyenne.
Complications sur la facture
Ainsi, à quelques détails près, le Karoq répond au cahier des charges attendu d’un SUV compact – voire surpasse les attentes en matière d’habitabilité. Néanmoins, il ne faut plus espérer de Škoda des prix bradés: notre modèle d’essai valait près de 55 000 francs. Ce tarif est dans la ligne des concurrents, portant des noms plus reconnus. Il faut dire que la note est sévèrement grevée par le nombre invraisemblable de paquets d’équipements – la liste de prix en compte 18! Cette politique d’options n’est ni très avantageuse, ni très transparente: le client se perd au milieu de cette jungle de packs. Surtout, cette ridicule stratégie commerciale annule la pertinence de ces paquets d’équipements, dont le but est en théorie d’apporter un avantage financier au client et de faciliter la configuration de l’auto. Malgré ce trébuchement tarifaire, le Karoq restylé reste dans le coup. Cependant, en perdant son historique avantage sur le prix, le SUV s’est mis à la portée de redoutables prédateurs, comme le Kia Sportage.
Résultats
Note de la rédaction 72.5/100
moteur-boîte
Piqûre de rappel: les moteurs diesels restent une excellente alternative pour déplacer en toute fluidité un véhicule de presque 1,7 tonne, doté d’une transmission 4×4. Un avantage qui se ressentira aussi à la pompe.
trains roulants
Sur mauvaise route, le Karoq peut se montrer un brin cassant. Les amortisseurs gommeront bien les inégalités sur un revêtement moins abîmé. Une caractéristique qui en fait un bon voyageur.
Habitacle
Le Karoq conserve à l’intérieur ses avantages, entre une excellente habitabilité, une remarquable flexibilité et une très bonne ergonomie.
Sécurité
La panoplie d’aide à la conduite est complète, contre supplément de prix. Leur fonctionnement est du bon côté de la moyenne. Les distances de freinages tombent elles de l’autre côté.
Budget
Le tarif est en ligne avec la prestation. On regrette la chaotique et peu transparente politique d’options par packs.
Verdict
Škoda ne veut plus être considérée la «VW moins chère» et réclame désormais autant que ses concurrents pour la prestation du Karoq. En soi, la démarche est sensée, mais Škoda se met ainsi à portée de tir de redoutables concurrents, comme le tout nouveau Kia Sportage. Si le Karoq reste une proposition solide, le SUV coréen offre une prestation similaire, tout en ayant l’avantage des 7 ans de garantie.
Vous trouverez le fiche technique de ce modèle et les mesures effectuées par la RA dans la version imprimée et dans le e-paper.
