Force est de constater que le design des BMW est redevenu clivant. Comme au début des années 2000, lorsque Chris Bangle supervisait le style de la maison bavaroise. Et comme à l’époque, le constat vaut aussi (surtout) pour le vaisseau amiral de la gamme, la Série 7. Les premières photos de cette septième génération, reconnaissable à sa calandre démesurée, ont décontenancé nombre de fans de la marque. Franchement massive, la voiture frise l’ostentatoire.
Notre première rencontre «en vrai» avec le modèle nous pousse toutefois à nuancer ce jugement. Avec ses 5,39 m de longueur, la nouvelle Série 7 en impose, mais ses proportions apparaissent plus harmonieuses que sur les photos. La ceinture de caisse rectiligne marquée par un pli saillant se prolonge sur l’imposante malle arrière, qui abrite un coffre de 500 litres. La face avant est saisissante avec ses deux gros reins verticaux; pas forcément du meilleur goût, surtout lorsque leur pourtour s’illumine. Les blocs optiques scindés horizontalement apportent pour leur part une touche d’originalité. Les feux de jour surplombent des doubles projecteurs engoncés dans une niche, qui font appel à la technologie LED adaptative avec feux de route matriciels.
Uniquement en version longue
Jusqu’à présent, la Série 7 était toujours proposée en deux formats, ce qui n’est plus le cas désormais: seule subsiste la version longue avec empattement de 3,22 m. Preuve que BMW a privilégié son marché cible, à savoir la Chine qui absorbe à elle seule 45 % de la production de ce modèle. Les autres pays asiatiques représentent 26 % de la demande, les Etats-Unis 20 % et l’Europe seulement 9%.
Plébiscitée sur le seul marché européen, devenu marginal, la version «courte» a donc été rayée du programme. BMW a même renoncé, sur le Vieux Continent, à homologuer la version 760i au V8 doublement suralimenté. En Suisse, le haut de gamme de la fraction thermique porte la dénomination M760e xDrive et se contente d’un six-cylindres à assistance électrique. Le véritable porte-étendard de la famille Série 7 est en réalité électrique, comme l’explique Frank Weber, directeur du développement, à propos de la bien-nommée i7: «La propulsion électrique convient parfaitement aux exigences de la classe supérieure, grâce à son énorme couple et à son fonctionnement silencieux.»
Les deux moteurs d’entraînement – un sur chaque essieu – de la BMW i7 ont la particularité de se passer de terres rares, pour des raisons de durabilité. Surtout, ils développent à l’unisson
400 kW (544 ch) et 745 Nm de couple. Une force colossale qui remue les 2,7 tonnes de la limousine avec une aisance insolente, jugez plutôt: l’accélération ne prend que 4,7 secondes de 0 à 100 km/h et la vitesse de pointe (bridée électroniquement) s’atteste à 240 km/h – soit bien au-delà de ce qu’on observe sur la plupart des concurrentes électriques. Dotée de suspensions pneumatiques et d’une stabilisation antiroulis active, l’i7 garde tout son flegme sur les chaussées mal revêtues. Son centre de gravité bas lui permet de négocier les virages comme sur des rails. Sur des trajets variés, mêlant de l’autoroute à 130 km/h, du relief montagneux et un peu de promenade sur routes de campagne, l’i7 tourne autour des 20 kWh/100 km de consommation WLTP. De quoi rouler 500 kilomètres environ avant de recharger, y compris en usage quotidien; mais il faut avoir le pied léger pour reproduire l’autonomie promise sur le cycle normé. Pour Frank Weber, directeur du développement, la chaîne cinématique présente encore un grand potentiel de développement: «Sur la prochaine génération de voitures électriques, nous pourrons générer 30% d’autonomie supplémentaire pour chaque watt-heure d’énergie». BMW misera alors sur la technologie 800 volts et sur des cellules de batteries rondes à haute densité énergétique.
Plateforme flexible
En attendant l’arrivée de cette nouvelle plateforme pour modèles électriques, dans environ trois ans, BMW poursuit sa stratégie de flexibilisation de la chaîne cinématique, y compris sur la Série 7. Les versions thermiques, les hybrides rechargeables et la version tout électrique sont basées sur un concept unique et sont assemblées sur la même chaîne de production à Dingolfing, en Basse-Bavière. La BMW i7 BEV n’est donc pas un modèle à part entière, mais un dérivé d’un modèle existant. De fait, dans l’habitacle subsiste l’excroissance du tunnel de transmission, qui sépare l’espace longitudinalement. Ce volume a priori inutile sert tout de même à loger le câblage et l’électronique de commande de la batterie de 102 kWh, elle-même installée dans le soubassement. Avec une puissance de charge de 195 kW, cette unité peut être rechargée à 80 % en un peu plus d’une demi-heure, selon le constructeur.
L’allongement de 13 centimètres par rapport à la Série 7 précédente profite principalement aux passagers de l’arrière. Les portières s’ouvrent et se ferment électriquement sur pression d’un bouton, mais l’électronique stoppe immédiatement le mouvement si elle détecte un obstacle susceptible d’endommager la peinture, ou de faire chuter un cycliste. Toutes les fonctions dédiées au bien-être et au divertissement sont accessibles via des écrans tactiles de la taille d’un smartphone, intégrés dans les contre-portes arrière. BMW propose en option un «Theater Screen» de 31,3 pouces en résolution UHD, qui descend du plafond; il fonctionne de concert avec une installation sonore Bower & Wilkens. A l’avant, le cockpit est dominé par un écran incurvé de 14,9 pouces, qui s’étend dans la continuité du tableau de bord de 12 pouces. La barre de commande «Interaction Bar» située sous l’écran attire l’œil avec sa surface cristalline assez clinquante.
Des touches tactiles commandent la climatisation et l’ouverture de la boîte à gants. Les bandes lumineuses s’adaptent à l’éclairage d’ambiance et révèlent au besoin les ouïes de ventilation cachées dessous. Au chapitre des systèmes d’assistance, BMW mise sur une nouvelle génération de logiciels. La Série 7 est préconditionnée pour la conduite automatisée de niveau 3. Pour le marché américain, les développeurs ont pu lâcher du lest: la voiture peut ainsi se diriger seule sur les autoroutes jusqu’à 130 km/h et cela sans qu’on ne soit forcé de garder les mains sur le volant, comme l’impose la législation européenne. Voilà qui promet de longs voyages sur autoroute en toute décontraction. Ou presque: le conducteur devra toujours indiquer à l’auto quand elle devra changer de voie, en actionnant le clignotant. Lorsque la navigation est activée, l’assistant guide la grande BMW hors de sa voie de circulation vers la sortie voulue. Gare à ne pas trop rêver au volant, votre bavaroise garde un œil sur vous: une caméra est en effet en permanence braquée sur le conducteur, mesurant son niveau d’attention.
Lancée ce mois-ci sur le marché suisse, la BMW i7 électrique est vendue au prix de 170 000 francs. Elle sera rejointe par une version diesel ainsi que deux hybrides rechargeables, livrables dès le printemps 2023. La version diesel 740d xDrive de 220 kW (299 ch) à moteur six cylindres en ligne fait figure de modèle d’entrée de gamme, proposé à partir de 139 600 francs.
