Moins, c’est plus», clamait Steve Jobs, feu le patron d’Apple, pour vanter la philosophie minimaliste de ses produits. «Plus, c’est plus», semble-t-on aujourd’hui lui rétorquer chez Toyota. Le constructeur japonais n’a de toute évidence pas peur de la surcharge de modèles, puisqu’il compte deux SUV de segment C, avec l’arrivée du Corolla Cross – voire trois, si l’on compte le RAV4, qui est trop petit pour un être véritable SUV de catégorie D. Mètre en main, on constate la précision avec laquelle le dernier-né de la famille Toyota s’intercale entre le C-HR et le RAV4: avec ses 4,46 m de longueur, il se situe à mi-chemin entre les 4,36 m du C-HR et 4,60 m du RAV4. Cet espace est-il trop serré pour les épaules du Corolla Cross, ou a-t-il une légitime raison d’être?
Si l’arithmétique le situe entre ses deux frères, le Corolla Cross est «génétiquement» plus proche du C-HR: sous leur peau, on retrouve la même plateforme TNGA-C, tandis que le RAV4 repose sur la plus grande architecture TNGA-K. L’empattement trahit cette parenté différente entre les membres de la fratrie: l’espace entre les roues est de 264 cm sur les Corolla Cross et C-HR, cinq centimètres de moins que sur le RAV4. Cette différence peut paraître risible, mais les passagers arrière du RAV4 ne seraient pas de cet avis: d’après nos mesures, ils disposent d’un espace de 18 cm au moins pour leurs genoux, contre 10 dans le Corolla Cross. Cependant, c’est surtout au niveau du volume du coffre que le RAV4 assomme son petit frère, avec 580 litres contre à peine 394 litres; le Corolla Cross n’engloutit à peine 20 litres de plus que le C-HR. On peut certes rabattre les sièges du dernier arrivé, mais on se heurte alors à une marche formée par les dossiers repliés – un trébuchement que le RAV4 évite. L’opération de rabattage de sièges est plutôt aisée, en raison des boutons présents sur le sommet de la banquette – mais pas aussi aisée qu’avec les leviers pratiques du VW Tiguan, par exemple. Le Corolla Cross vous épargne cependant l’effort de fermer le hayon, celui-ci étant motorisé sur l’exécution haut de gamme Premium.
Peu attirant à l’intérieur
Cette ligne d’équipement, disponible seulement avec le groupe motopropulseur de pointe (2 litres hybride, 197 ch, 4×4), prévoit entre autres des moteurs électriques pour le réglage du siège conducteur et le cuir pour l’intérieur. Le garnissage des sièges n’est disponible qu’en noir, ce qui accentuera l’aspect atrabilaire de cet habitacle: les couleurs sombres habillent le cockpit du pavillon à la moquette. La planche de bord tente de briser cette monotonie en présentant des volumes travaillés et des bouches d’aération au dessin original, mais ce sera les seules notes de caractère de cet habitacle. Et l’aspect satiné des matériaux de la planche de bord ne font pas illusion très longtemps, il suffit de passer de passer la main dessus: ce sont des plastiques durs, partout. On appréciera au quotidien les commandes bien accessibles et, surtout, physiques; Toyota a en effet conservé – à raison – des boutons réels pour le pilotage de la climatisation, à l’heure où d’autres constructeurs sont en train de regretter – à raison aussi – leur passage au tout-tactile.
De nombreuses autres fonctions, moins primordiales, se pilotent par des tapotements sur l’écran, qui a subi une notable cure de rajeunissement. Les habitués de produits Toyota récents remarqueront les graphismes plus fins de la lucarne de 10,5’’ et le style plus épuré des menus. Le dépoussiérage est visible, mais le système d’infodivertissement semble avoir un train de retard, par rapport aux dispositifs les plus branchés. Peu importe, ces dispositifs paraîtront démodés dans quelques années; tel est le destin de tous les systèmes d’infodivertissement, qui souffrent ici de la cadence infernale imposée par les géants du monde de la technologie. La navigation entre les menus est heureusement fluide, on perdra parfois du temps à rechercher l’option désirée. La commande vocale, qui comprend un grand nombre de phrases du langage naturel, compensera cette structure de menus perfectible. Signalons encore que la navigation par satellite s’est montrée assez approximative, le système nous guidant à plusieurs reprises vers des rues à sens interdit. Une mise à jour des cartes intégrées peut, selon toute vraisemblance, corriger ce défaut.
Equipement complet, sauf…
Comme le veut la tendance, le tableau de bord est lui aussi numérique. Le Corolla Cross a même droit à une exclusivité, il est le premier modèle de Toyota à bénéficier d’un écran de 12,3’’. Nous avons déjà connu des graphismes plus fins pour l’instrumentation, mais les informations utiles sont lisibles et facilement accessibles; on n’en demande pas plus à un tableau de bord. En revanche, on demanderait bien à Toyota un affichage tête haute; de façon incompréhensible, le Corolla Cross n’a pas (encore) droit au head-up display, tandis que ses petites sœurs, les Yaris et Yaris Cross, bénéficient de cet accessoire fort utile.
Heureusement pour lui, le Corolla Cross peut répliquer avec une primeur d’un tout autre calibre, il étrenne le groupe motopropulseur hybride Toyota de cinquième génération. La firme japonaise a affiné tout ce qu’elle pouvait et a gagné ainsi quelques pourcents d’efficacité, ici et là. La batterie – désormais de 0,91 kWh – a gagné 14% de capacité, tout en perdant en masse dans la même proportion.
Comme sur le Yaris Cross, une machine électrique – débitant ici 30 kW (41ch) et 84 Nm – est placée sur l’essieu arrière; le Corolla Cross bénéficie grâce à cette astuce d’une traction intégrale, tout en s’épargnant le poids d’un arbre de transmission. Ainsi, en dépit de sa propulsion hybride, le Corolla Cross s’en tient à seulement 1619 kg à vide (1540 kg mesurés). Hélas, ce côté athlétique s’est visiblement fait au détriment de quelques biscottos: la charge utile oscille entre 400 et 450 kg, en fonction de l’équipement. A cinq adultes, il ne restera plus qu’une vingtaine de kg pour ramener les bagages. Le Corolla Cross n’est pas plus costaud pour tirer les poids, la charge remorquable freinée n’étant d’à peine 750 kg – contre 2100 kg pour un Skoda Karoq 2.0 TDi.
Râleur sur les longs sprints
Sur le papier, pourtant, le groupe motopropulseur de notre Corolla Cross d’essai ne paraît pas démuni, le deux-litres atmosphérique et les deux machines électriques développant 197 ch et 206 Nm au total. Même l’accélération n’a rien de ridicule, avec 7.6 s déclarées sur le 0 à 100 km/h – nous relèverons 8.5 sur piste détrempée. Derrière le volant, cette donnée se traduit plutôt par de très vigoureuses capacités de relances aux allures et régimes intermédiaires; la souplesse du groupe motopropulseur assure une conduite décontractée, l’importante réserve de couple déboulant à chaque effleurement de l’accélérateur. En revanche, pied au plancher, le SUV japonais râlera plus qu’il n’avancera, manifestant son dédain des longs sprints; c’est là aussi que la boîte à variation continue (CVT) se rappellera à notre bon souvenir. En dépit des progrès réalisés, le moteur semble toujours pédaler dans la semoule de longues secondes, dans un gros bourdonnement, le temps que la transmission devine le bon ratio à adopter. A noter que le mode de récupération «B» – engageable via le sélecteur de vitesse – provoquera parfois des grondements, lorsque le niveau de régénération de l’énergie est élevé. Cette modalité ne permet pas une conduite «à une pédale», le ralentissement étant plutôt faible au lever de pied.
Lorsqu’on ne maltraite pas le Corolla Cross, le SUV nippon vous le rend bien et se montre très avenant: le groupe motopropulseur devient à peine audible dans l’habitacle, à l’inverse des bruits aérodynamiques et de roulement. Ces fausses notes à part, l’habitacle du Corolla Cross est un cocon plutôt douillet, également grâce au très bon travail des trains roulants; les suspensions, au tarage souple, aplanissent bien les déformations de la route. Et si vous n’aviez pas compris le message envoyé par la motorisation hybride, les suspensions vous le rappelleront: non, le Corolla Cross n’est pas un sportif. Les mouvements de caisse sont assez prononcés, les changements d’appuis mollassons, la direction collante et privée de retours d’informations. Reste que le comportement routier est équilibré et que l’adhérence suffit amplement aux usages prévus pour le Corolla Cross, à savoir les trajets du quotidien. Des prédispositions qui sont renforcées par les aides à la conduite, très complètes, et au fonctionnement remarquable. L’aide au maintien de voie garde l’auto au centre de la file en évitant les coups de volants incessants, les conducteurs susceptibles n’auront pas envie de la désengager au bout de cinq minutes. Ce «profil bas» aurait également bien convenu au système de freinage d’urgence, qui se montre trop préventif, en plantant les freins trop tôt durant les manœuvres de parcage. Un caractère précautionneux d’autant plus inutile que la caméra de recul et la vue à 360° sont d’excellente facture.
Conflit de famille
Même si l’attirail des aides à la conduite est convaincant, le principal atout du Corolla Cross demeure la consommation. D’après nos relevés sur le parcours standardisé, le Corolla Cross s’en tient à 5.2 l d’essence tous les 100 km, une valeur remarquable. Et, plus vos trajets seront urbains, plus la consommation sera basse, le Corolla roulera alors très souvent à la force électrique – plus de 80% du temps d’après l’indicateur sur le tableau de bord. Cette proportion chute en revanche en-dessous de 15%, lorsque vous sillonnez les autoroutes. Cette caractéristique, unie au coffre de contenance médiocre, fait du Corolla Cross un véhicule pour les voyages occasionnels; les personnes voyageant souvent seront nettement plus à l’aise avec un RAV4. A la lumière de cette prédisposition pour les trajets urbains et extra-urbains, c’est davantage le plus petit C-HR qui perd de sa raison d’être, avec l’arrivée du Corolla Cross. Non seulement le C-HR n’existe qu’en deux seules roues motrices, mais l’écart de prix entre les deux est faible. Toutefois, le Corolla Cross est aussi très bien situé par rapport à ses principaux adversaires, avec une garantie de 10 ans et un prix tout options d’à peine plus 50 000 francs, soit entre 3000 et 5000 francs de moins que la concurrence.
Résultats
Note de la rédaction 72.5/100
moteur-boîte
Roulez le pied léger et le groupe motopropulseur se montrera répondant, souple et très parcimonieux. Provoquez-le et vous aurez principalement du bruit, pas beaucoup plus.
trains roulants
En adéquation avec le caractère placide du moteur, les suspensions adoptent un tarage souple. Le confort est élevé, le mordant moins, mais ce profil correspond bien à l’usage prévu pour le Corolla Cross.
Habitacle
L’espace pour les occupants est abondant, mais celui pour les bagages nettement moins. Les matériaux sont durs, mais l’équipement complet.
Sécurité
Tous les assistants de conduite du moment sont présents, même sur les exécutions de base. Leur fonctionnement est sans faille, à l’exception de l’aide au freinage d’urgence, trop précautionneuse en parcage.
Budget
La consommation, de seulement 5.2 l/100 km, ménagera le portefeuille. Le prix, d’environ 50 000 francs toutes options, est très compétitif.
Verdict
Oui, le Corolla Cross a sa raison d’être, malgré les nombreux SUV de la gamme Toyota. Il se révèle une sorte de RAV4 «simplifié», pour ceux qui voyagent peu. Ceux qui sont souvent en famille sur la route des vacances seront nettement plus à l’aise avec la plus généreuse habitabilité du RAV4. Le prix concurrentiel du Corolla Cross, uni à sa garantie de 10 ans, en fait une excellente alternative aux cadors du marché.
Vous trouverez le fiche technique de ce modèle et les mesures effectuées par la RA dans la version imprimée et dans le e-paper.
