Il faut toujours être prudent avec les superlatifs. Il arrive toutefois qu’ils soient appropriés, comme c’est le cas pour la Civic Type R. Cette sportive est la meilleure «hot hatch», un point c’est tout. Les attentes étaient pourtant élevées, lorsqu’on sait à quel point la précédente Type R avait placé la barre haut. Le mystère planait également sur la puissance délivrée, l’information officielle se contentant de préciser qu’elle serait supérieure aux 320 ch actuels. Supérieure de combien? On le sait désormais, la nouvelle Type R délivre 242 kW (329 ch), soit à peine 9 ch de plus que sa devancière.
Est-ce suffisant pour être la meilleure sportive compacte? La réponse est oui. Et cela non seulement parce que la Civic Type R était déjà la référence de son segment jusqu’ici, mais aussi parce que cette voiture ne mise pas tout sur la puissance de son moteur. Pour découvrir ses autres atouts, le meilleur moyen de le savoir est de se rendre dans l’environnement naturel des sportives, mais que l’on ne s’approprie que rarement: le circuit. Comme un signe, les éléments semblent être avec nous: alors que les collègues qui nous précédaient ont dû se dépatouiller sur une piste mouillée, nous avons bénéficié d’un créneau d’une demi-heure entièrement sur le sec, avant qu’une pluie battante n’accueille les suivants. Honda démontre également qu’il a confiance en son propre matériel. Là où les concurrents ne propose généralement que deux ou trois tours de circuit, parfois encadrés, nous avons ici eu le champ libre pendant une demi-heure. Nous ne nous arrêtons que pour faire le plein, avant de repartir. Ce manège a duré toute la journée, pendant 10 jours d’affilée, la durée des essais réservés à la presse. Honda n’avait amené que deux voitures pour l’événement, aucun véhicule de réserve n’était prévu. Seules quelques pièces de rechange étaient prêtes, en cas d’imprévu.
Le châssis en pièce maîtresse
Nous sommes sur le circuit d’Estoril, au Portugal. Un circuit réputé pour solliciter davantage la voiture que le pilote. Après une rectiligne et le premier virage, on voit déjà où se situe le principal point fort de la Type R: le châssis. Les roues ont été repensées sous la forme de «jantes inversées», dont le plus petit diamètre – donc la partie porteuse – se situe à l’intérieur (côté arche de roue) et non plus à l’extérieur (côté visible). Elles peuvent ainsi être de 19 pouces au lieu de 20, ce qui réduit les masses non suspendues sans nuire à l’esthétique. Toute la géométrie du châssis a également été adaptée aux nouveaux pneus de 265 mm de large. La diminution du déport de l’axe du pivot a pour effet de réduire les effets de couple par rapport au modèle précédent. Grâce à cette astuce, les 420 Nm ne se manifestent presque plus par des ruades dans le volant, sauf lorsqu’on change de vitesse avec les roues braquées: quelques tiraillements dans le volant restent alors bien perceptibles.
Le reste impressionne par son tranchant et stabilité. Les roulements ont été renforcés et le support de roue a gagné en rigidité. La raideur en carrossage a pu être améliorée de 16% par rapport au modèle de 2017, et même de 25% par rapport à la génération de 2015. Même remarque pour la direction, dont les ingénieurs Honda ont dû reparamétrer les capteurs de couple pour que l’assistance fonctionne malgré tout. La théorie et les chiffres sont une chose, la pratique en est souvent une autre. Ce n’est heureusement pas le cas avec la Civic Type R: quand Honda dit que la direction est devenue plus directe, c’est la réalité. Il ne suffit que de quelques virages pour se rendre compte de la précision chirurgicale du volant, la moindre impulsion du volant se traduit par un mouvement net et direct du train avant. Peu de voitures de sport – et aucune de ce segment – tissent un tel lien avec la route. La géométrie revue du châssis ne se remarque pas seulement dans les virages serrés, mais surtout dans les longues courbes rapides. Attendre le sous-virage, typique des voitures à traction avant, revient à attendre Godot: il ne vient jamais. C’est même l’inverse qui se produit, car le train arrière, délesté, devient joueur!
En exclusivité pour la Type R, Honda a également développé diverses pièces de carrosserie: tant le capot que les boucliers, les jupes latérales et l’aileron arrière ont été redessinés. L’esthétique n’était pas la motivation principale derrière ces modifications, les aérodynamiciens ont davantage tenu le crayon que les stylistes. Ces changement a permis d’améliorer l’appui sur le train avant de 90 kilos à 200 km/h. «Nous entrons ainsi clairement dans la zone où nous ne nous contentons plus de réduire la portance, mais où nous générons de l’appui», explique fièrement Ko Yamamoto, de Honda Motor Europe. Les 200 km/h ne sont atteints qu’en quelques endroits à Estoril, mais les freins n’en sont que plus sollicités à mesure que l’on accumule les tours. Leur endurance est impressionnante, car même après 30 minutes de pilotage intensif sur circuit, ils conservent le même mordant qu’au début. Ce n’est pas courant pour une voiture de route, mais ce n’est pas non plus le fruit du hasard: Honda a en effet supprimé les antibrouillards de la Civic de série pour les remplacer par des entrées d’air pour les disques de frein. Ko Yamamoto explique que cet aménagement dans la carrosserie a été testé à Suzuka et qu’après cinq tours de course, la température des freins n’était que de 540°C, contre 600°C pour le modèle précédent. Voilà qui est plutôt rassurant!
Confortable malgré tout
Des modifications ont bien sûr aussi été apportées au moteur 2 litres turbo essence, mais elles paraissent presque anecdotiques en comparaison avec le reste. Cela concerne à la fois la réducution de la résistance à l’aspiration, l’inertie du turbocompresseur et la contre-pression dans le système d’échappement. Ces retouches ont dégagé neuf chevaux supplémentaires du quatre-cylindres et quelques newton-mètre de couple en plus. Rien de transcendant, le moteur est resté fidèle à lui-même, les habitués de la précédente itération le reconnaîtront vite. La boîte de vitesses a aussi été revue, avec un guidage du levier qui gagne encore en précision et en netteté. L’ensemble de ces mesures produit un résultat impressionnant, qui sont le fruit de 25 ans de développement; époque de l’arrivée de la première Type R.
Inutile de préciser que cette nouvelle Type R se comporte aussi très bien en-dehors des circuits, augmentant la polyvalence de cette la japonaise. Sur la précédente génération, les trains roulants pouvaient faire l’effet d’une planche; les nouveaux amortisseurs adaptatifs effacent les aspérités de la route de façon convenable et le rembourrage plus moelleux des nouveaux baquets soulagera votre dos sur les longues distances. Honda est même allée jusqu’à intégrer un mode confort, même si l’on s’interroge sur le niveau de confort que doit offrir une telle voiture. La meilleure réponse à cette question est le prix, fixé à 57 990 francs. Aïe, c’est une coquette somme, surtout en comparaison avec le modèle précédent, qui était encore disponible pour un peu plus de 40 000 francs. La clientèle de la Civic Type R est cependant devenue adulte, et avec elle la voiture. En ce sens, un mode confort trouve une justification, tout comme un espace suffisant pour le siège enfant sur la banquette arrière. Le look aussi ne semble plus s’adresser à d’éternels adolescents, mais c’est également le cas du tarif pour s’offrir ce merveilleux joujou!
