Les performances des nouvelles Formule E sont impressionnantes: la troisième génération de monoplaces électriques, les Gen3, ont perdu environ 50 kg sur la balance puisqu’elles ne pèsent plus que 850 kg. A l’inverse, leur puissance a augmenté à 350 kW (560 ch), contre 250 auparavant. Quant au freinage régénératif, il est passé de 250 à 600 kW. Néanmoins, aussi impressionnante que soit une fiche technique, elle ne dit pas tout de la monoplace. Comment se comporte-t-elle sur circuit? Quel ressenti procure-t-elle au pilote qui est à son volant? Pour répondre à ces questions, la RA a interrogé Edoardo Mortara. Deuxième en 2021 et troisième en 2022, le Genevois de bientôt 36 ans est bien placé pour en parler puisqu’il est le pilote helvétique le plus en vue de la discipline.
REVUE AUTOMOBILE: Expliquez-nous comment roulent les Gen3?
Edoardo Mortara: Les voitures sont nettement plus efficaces, c’est indéniable. Je pense que nous aurions pu être plus rapides aux essais, à Valence. Ce manque de performance est surtout imputable aux pneumatiques. Les nouvelles gommes, désormais fournies par Hankook et non plus Michelin, doivent encore évoluer. Quant à la puissance maximale, donnée pour 350 kW, elle n’est pas disponible dans toutes les circonstances. Il est néanmoins possible d’y avoir intégralement accès lors des qualifications et des tours rapides. Mais sur le fond, la technolgie a profondément évolué.
Le freinage régénératif permis par les machine électriques étant bien plus important qu’auparavant, les pilotes ont-ils changé leur manière de freiner?
Non, pour les pilotes, rien n’a fondamentalement changé. En revanche, les technologies utilisées pour ralentir la voiture sont très différentes. Jusqu’à présent, les monoplaces disposaient de quatre freins à disque en carbone/céramique. Désormais, il n’y en a plus que deux sur l’essieu avant. Malgré cette réduction, ceux qui restent sont très peu sollicités. Et pour cause, les monoplaces disposent désormais d’une puissance de freinage électrique à l’avant et à l’arrière de respectivement 250 kW et 350 kW. Cela suffit à assurer 90 à 95 % de l’énergie nécessaire pour ralentir les Formule E. Au volant, cette astuce mécanique ne se ressent pas. Aussi parce que les ingénieurs ont déjà passé des heures à développer des logiciels pour que le freinage ressenti par les pilotes soit aussi naturel que possible.
Cette année, il devrait être possible de recharger les voitures lors d’inédits arrêts rapides
au stand. Votre analyse sur cette évolution?
Cela sera passionnant car de tels pit stop donnent aux équipes l’opportunité de développer des stratégies différentes. Malheureusement, nous ne savons pas encore quand ces arrêts seront programmés au cours de la saison.
L’augmentation de performance soulève certaines interrogations quant à la sécurité des courses en ville, or les circuits sont forcément étroits. Ne serait-il pas plus sûr de voir la Formule E se déplacer sur de vrais circuits profitant de larges zones de dégagement?
C’est aux responsables de la Fédération internationale de l’automobile (FIA) qu’il faut poser cette question. Néanmoins, ce que je peux dire, c’est que la Formule E a toujours organisé ses E-Prix en ville. Cette formule est aujourd’hui gravée dans l’ADN de la discipline. Repasser sur des circuits standards, cela serait bizarre.
Vous pilotez désormais pour Maserati. Pour vous, qui êtes à moitié Italien, qu’est-ce que cela représente?
C’est évidemment un peu spécial pour moi. Néanmoins, dans les faits, il s’agit de la même écurie que celle avec laquelle j’ai remporté certaines courses ces dernières années.
Le fait que vous connaissiez déjà l’équipe est un énorme atout, n’est-ce pas?
Cela aide, c’est sûr. D’autant plus que le défi qui nous attend est de taille. L’avantage que je vois dans l’immédiat, c’est que plus personne au sein de l’écurie n’a besoin de faire ses preuves.
Vous et votre futur coéquipier Maximilian Günther étiez souvent en tête lors des essais. Cela fait-il de Maserati un prétendant au titre?
Lors des essais, beaucoup de choses se sont bien passées, d’autres moins bien. Il y a encore beaucoup à faire avant le coup d’envoi au Mexique à la mi-janvier, d’autant plus que la concurrence s’annonce très rude. Nous verrons bien d’ici là comment les choses se présenteront.
Günther le plus rapide, Buemi se porte bien après son accident
Les essais de la nouvelle Gen3, qui ont duré quatre jours, se sont déroulés à Valence, en Espagne. Le pilote le plus rapide a été Maximilian Günther, le coéquipier de Mortara. Ce dernier était le pilote helvétique le plus rapide. L’ex-champion de Formule E Sébastien Buemi a quant à lui décroché le 3e meilleur temps au tour, lors de la 3e journée d’essais. Le Vaudois, qui a rejoint Jaguar pour la saison à venir, a été victime d’un accident, probablement dû à une défaillance au niveau des freins. Heureusement, il va bien.
