Renault a assemblé des icônes de l’automobile au cours de sa riche histoire. Certains véhicules parmi lesquels les 4CV, R4, R5, Espace ou encore Twingo ont non seulement été de véritables succès commerciaux mais ils ont aussi révolutionné le segment dans lequel ils concouraient. Malheureusement pour lui, cela fait un petit bout de temps que le losange n’avait plus marqué les esprits de cette manière. Avec l’arrivée de la Mégane E-Tech, cela pourrait bien changer. Explications.
Au contraire de Volkswagen, de Hyundai ou même de Mercedes-Benz, Renault a tenu à conserver l’appellation Mégane pour sa nouvelle compacte électrique, car ce patronyme est connu de tous et permet ainsi de rassurer les clients moins enclins à franchir le cap du tout électrique. Le constructeur Peugeot adopte lui aussi cette stratégie, mais à l’inverse des productions du lion, la Mégane E-Tech est assemblée sur un châssis qui lui est propre. Et ça, ça change tout.
Une plateforme que pour elle
La Mégane E-Tech est effectivement assemblée sur la plateforme CMF-EV («CMF» pour Common Module Family et «EV» pour Electric Vehicles), qui a été conçue par l’Alliance Renault Nissan spécifiquement pour les véhicules électriques. Elle s’affranchit donc des contraintes imposées par les véhicules thermiques; la machine électrique est alimentée par une batterie positionnée entre les quatre roues, dans le soubassement. En Suisse, la gamme est réduite à la version la plus puissante du catalogue français, qui est aussi celle avec la plus grande autonomie. Désignée EV60 (en référence à la capacité de 60 kWh de la batterie), elle dispose d’une machine électrique de 160 kW (218 ch) qui prend place sur son train avant. Il n’y a malheureusement pas de trace au catalogue d’une quelconque variante 4×4. Quant au «4Control», gage des quatre roues directrices, il est lui aussi aux abonnés absents. Deux oublis qui devraient vraisemblablement amoindrir le succès du modèle dans le pays.
La Mégane E-Tech s’éloigne visuellement de sa devancière thermique. Rehaussée pour se conformer aux goûts en vogue, elle est plus courte d’une quinzaine de centimètres. Esthétiquement, elle est la première Renault de série à adopter le nouveau logo. Lui aussi totalement inédit, le langage stylistique de la marque est le fruit de la créativité du célèbre designer Gilles Vidal. Qui a particulièrement travaillé l’esthétique comme en attestent entre autres les poignées d’ouverture de portières avant et arrière. Dissimulées dans les flancs de la carrosserie sur la partie antérieure du véhicule, elles se déploient automatiquement lorsque la clé s’approche du véhicule. Au niveau du postérieur, elles se cachent dans les montants C. Une fois actionnées, les portières s’ouvrent sur un habitacle pourvu de beaux matériaux. C’est particulièrement vrai en ce qui concerne le nouveau volant en cuir. Légèrement anguleux, il est d’une excellente qualité, à l’image des sièges équipant la finition Iconic essayé ici. Eux aussi revêtus de cuir, les fauteuils sont électriques et dotés d’un programme de massage.
Ce ne sont pas là les seuls atouts de la Mégane E-Tech: les boutons du volant sont physiques, même s’ils ont l’air tactiles. Des touches à l’ancienne, Renault en utilise également pour la climatisation. Ce qui, encore une fois, est appréciable. En outre, la Régie nationale a eu l’excellente idée de ne pas se lancer dans le développement en interne d’un logiciel, ce qui lui aurait sans doute couté beaucoup trop d’argent. A la place, le losange a fait appel aux softwares de Google pour faire tourner ses systèmes. L’idée est excellente puisqu’aucun constructeur automobile n’est capable de rivaliser avec la firme californienne en matière de savoir-faire informatique. D’ailleurs, le résultat est sans appel: il ne manque aucune valeur relative à la conduite sur le combiné d’instrumentation (12,3 pouces) et sur l’écran d’infodivertissement (12 pouces), les menus sont clairs, lumineux et agréables, d’autant plus que la définition est excellente. Les deux dalles, qui sont agencées perpendiculairement entre elles, se marient plutôt bien. L’absence de console centrale est en revanche regrettable, surtout parce qu’elle entraîne de facto la disparition d’un repose main qui faciliterait la navigation au travers des menus de l’écran central. C’est d’autant plus dommage que Renault propose pareil dispositif sur son nouvel Austral. Le losange semble donc pleinement conscient du problème.
Globalement bien finie
Si la disparition de la console centrale crée un rangement supplémentaire de sept litres sous l’accoudoir, elle entraîne malheureusement le déplacement du sélecteur de vitesses sur un commodo dédié, situé à droite derrière le volant. Cette configuration, qui avait déjà fait l’objet d’une critique lors du test de l’Austral, n’est guère pratique à l’usage car le «bâton» de vitesses se confond facilement avec ceux des essuie-glaces et de la radio. En outre, cette configuration révèle un manque de rigueur au niveau de l’assemblage; lorsque l’un des commodos est actionné, les trois autres (il faut encore ajouter celui des phares à gauche) bougent très légèrement. Ce n’est qu’un détail certes, mais un détail gênant au milieu d’une planche de bord fort réussie dans l’ensemble; ailleurs, l’habitacle, joliment garni et fini est tout à fait séduisant.
Les sièges avant confortables nuisent malheureusement à l’habitabilité des places arrière. Lorsqu’ils sont réglés dans leur position la plus basse, les fauteuils antérieurs ne permettent pas aux passagers arrière de glisser leurs pieds sous l’assise. Quant au pavillon plongeant, il pénalise un peu la garde au toit (92 cm). Heureusement, l’espace aux genoux (jusqu’à 41 cm au maximum) est correct. Dans le coffre, les valeurs d’habitabilité posent un constat nuancé. Certes, la Mégane E-Tech jouit d’une grande soute de chargement de 440 litres. Malheureusement, elle doit aussi composer avec un seuil de chargement disposé très haut (73 cm). Une tare à laquelle il faut ajouter l’absence de double plancher, un accessoire pourtant indispensable pour aplanir l’aire de chargement lorsque les sièges sont rabattus. Quant au compartiment de rangement de 32 litres situé sous le plancher et dédié aux câbles de recharge, il est un peu trop petit pour remplir correctement sa mission.
Le conducteur se sent bien au volant de la Mégane. Et pour cause, la compacte électrique est sans conteste l’une des voitures les plus agréables à conduire de son segment. En dépit de sa garde au sol rehaussée et de l’absence de caves à pieds, la position de conduite est excellente et les commandes tombent sous la main. Les roues repoussées aux quatre coins du châssis procurent une bonne stabilité tandis que la suspension, au tarage assez ferme, repose sur des McPherson à l’avant et sur un essieu multibras à l’arrière. La française jouit d’un poids contenu (1700 kg) eu égard de la présence de lourdes batteries en son sein. L’ensemble est plus dynamique que confortable. Et pour cause, au châssis rigide, il faut encore ajouter les jantes de 20 pouces (!), ultime élément des trains roulants qui durcira encore plus le tout. De son côté, la direction est tout simplement excellente. Grâce à une démultiplication de crémaillère de 12:1, elle est non seulement vive mais aussi agréable et précise. Cet atout est d’autant plus remarquable que les véhicules électriques souffrent bien souvent de commandes trop artificielles. Un énième aspect que Renault semble avoir particulièrement bien travaillé concerne les bruits parasites et de vent. Ils sont très rares en-dessous de 120 km/h. Quant aux aides à la conduite, elles sont bien dosées dans la mesure où elles n’interagissent que lorsque c’est souhaité.
Caractère vif
Le DTC de Vauffelin étant fermé à cause de la neige, la Revue Automobile n’a pas pu confirmer les performances communiquées par Renault. Néanmoins, le 0 à 100 km/h bouclé en 7,4 s annoncé semble tout à fait réaliste au vu de la vivacité constatée sur la route par les différents essayeurs. Les reprises autour de 80 km/h sont également excellentes. Quant à la vitesse de pointe, elle est donnée pour 160 km/h. Une valeur qui pourrait s’avérer rédhibitoire sur les autoroutes allemandes mais qui n’est de toute façon pas meilleure chez les concurrents. De toute façon, au-delà de cette vitesse, la batterie se décharge trop vite. A propos des accus, il faut savoir qu’il existe deux palettes derrière le volant permettant d’ajuster rapidement la puissance de freinage régénératif au travers de quatre niveaux, allant de la roue libre jusqu’à un puissant ralentissement, mais pas l’arrêt total malheureusement. Par conséquent, la conduite à une pédale n’est pas possible. Aussi, l’usage du frein au pied est-il toujours nécessaire, ce qui met en exergue la course trop courte de la pédale; la voiture freine souvent brusquement sur les derniers mètres.
La consommation moyenne théorique revendiquée par Renault est de 17,3 kWh/100 km. Il est possible dans les faits de côtoyer cette valeur, et ce même en hiver. Et pour cause, la batterie de la Mégane E-Tech étrenne un innovant système de gestion thermique qui permet de minimiser l’écart d’autonomie et de temps de recharge qui existait jadis entre les températures hivernales et estivales. Résultat, l’autonomie réelle avoisine les 300 km, ce qui est un très bon résultat, surtout si l’on garde à l’esprit que la Mégane se contente d’une batterie de seulement 60 kWh; la concurrence fait souvent mieux de ce point de vue-là. Il est en outre important de préciser que la batterie se recharge en courant continu sur une borne rapide à une puissance maximale de 130 kW. A domicile, l’ «optimum charge» que Renault propose de série en Suisse permet de recharger la batterie à une puissance allant jusqu’à 22 kW.
De base, dans sa finition «Equilibre», la Mégane E-Tech coûte 40 000 francs tout rond. Sur la version essayée dans ces lignes, munie de la plupart des options du catalogue, le tarif peut dépasser les 50 000 francs. C’est évidemment beaucoup plus qu’une Mégane thermique, dont le prix démarre à 34 600 francs. Néanmoins, malgré leur patronyme identique et leurs mensurations semblables, elles n’ont pas grand-chose en commun; l’électrique offre tellement plus que les deux modèles ne peuvent pas être comparés. Voilà qui prouve qu’une nouvelle ère a débuté chez Renault. Et il faut bien dire qu’elle s’annonce excitante.
Résultats
Note de la rédaction 77/100
moteur-boîte
La chaîne cinématique de la française ne prête pas le flanc à la critique; le moteur est suffisamment puissant et la motricité bien répartie entre les deux roues avant.
trains roulants
Avec ses McPherson à l’avant et ses multibras à l’arrière, la Mégane électrique est correctement suspendue. Elle profite surtout de son poids contenu eu égard de sa motorisation.
Habitacle
Hormis certains détails agaçants, l’habitacle est globalement bien fini. Il est spacieux à l’arrière, sauf au niveau des pieds. Le coffre est lui aussi volumineux mais il n’est pas facilement accessible et manque d’un double plancher.
Sécurité
Les aides à la conduite sont nombreuses et peu intrusives, ce qui les rend agréables à l’usage.
Budget
Le prix est sans appel: avec un ticket d’entrée à 40 000 francs tout rond, la Renault Mégane E-Tech est l’une des propositions les moins chères du marché.
Verdict
Bien assemblée (dans l’usine française de Douai), agréable à vivre mais surtout très captivante à la conduite, la Renault Mégane E-Tech est l’une des propositions les plus intéressantes du segment des compactes électriques, malgré son habitabilité, rédhibitoire sur certains aspects.
Vous trouverez le fiche technique de ce modèle et les mesures effectuées par la RA dans la version imprimée et dans le e-paper.
