Elle a pris son temps, mais elle arrive enfin. Mazda débarque en effet avec sa première proposition hybride rechargeable avec le CX-60, bien après la concurrence. Voilà 12 ans que Chevrolet a mis sa Volt sur le marché ou 11 ans que Toyota a déboulé avec une Prius plug-in hybrid (PHEV). Délaissons toutefois ces pionnières peu représentatives, les PHEV se sont multipliées ces trois dernières années. Mazda se défend d’avoir traîné les pieds, elle a juste appliqué – selon ses termes – le «principe de la bonne technologie au bon moment», les temps seraient désormais mûrs pour les hybrides rechargeables. Pas sûr que ce soit le cas, les PHEV affrontent en ce moment des vents contraires en raison de leur consommation déclarée irréaliste; leurs ventes s’érodent.
Face à ce défi d’envergure, il faut des épaules solides. Le CX-60 se présente avec une carrure imposante, une stature assurée par ses dimensions massives: le SUV japonais occupe 4,75 m en longueur et 1,89 m en largeur, il toise ainsi ses rivaux premium – les BMW X3, Mercedes GLC et Audi Q5 – de quelques centimètres. Une allure fière soulignée par une calandre béante, voire disproportionnée; les excellents phares à LED adaptatifs paraissent petits à côté. Le regard glisse ensuite littéralement sur des flancs sans aucune ondulation, galbe ou trait; les designers semblent avoir oublié de dessiner cette partie. Peut-être que les stylistes avaient épuisé toutes leurs idées en sculptant la poupe, très réussie.
Intérieur éblouissant
En réalité, l’élément le plus réussi de l’auto se trouve de l’autre côté des portières recouvrant les bas de caisse. Mazda s’est en effet érigée en championne des intérieurs ces dernières années, proposant des habitacles au raffinement rare; une aubaine, si l’on considère les tarifs raisonnables exigés jusqu’ici par la marque. Le cockpit du CX-60 ne fait pas exception, même s’il ne faut pas se laisser éblouir par les couleurs claires de notre modèle d’essai (exécution Takumi, haut de gamme). Passé l’émerveillement, quelques testeurs ont plissé des yeux face au bariolage des matériaux: chromes, dorures, motifs sur les sièges, inserts en tissu, l’accumulation de textures ou de surfaces différentes a paru surfaite pour certains. Néanmoins, personne n’a eu à redire sur leur qualité et de la finition: Mazda a mis la barre très haut.
La planche de bord est enveloppante, sans être envahissante; l’écran de l’infodivertissement de 12,3’’ trône là où les yeux le cherchent, en hauteur. Bien qu’il soit aussi à portée de main, l’écran se pilote à l’ancienne, via une molette incrustée sur le massif tunnel central. Cette solution se révélera judicieuse pour naviguer dans les options, Mazda a eu l’intelligence de limiter le nombre de menus au strict minimum. En revanche, rentrer une adresse pour la navigation – lettre par lettre – restera un supplice ; un écran tactile demeure la solution la plus agréable pour ce point en particulier. Un constat qui ne vaut pas pour la climatisation, le constructeur japonais a eu la bonne idée de maintenir des commandes physiques.
Cette philosophie tournée vers la simplicité se retrouve aussi dans l’écran de tableau de bord (12,3’’), où les options de personnalisation se limitent à une poignée. Mazda prend ainsi le contre-pied des tableaux de bord ultra-personnalisables de Mercedes et Audi; l’exhaustivité des options d’affichage submergent le conducteur. Bien entendu, personne n’est obligé de recourir à ces infinies possibilité de bidouillage, mais la simplicité «à la Mazda» paraît la solution plus pertinente et judicieuse quand il s’agit de garder les yeux rivés sur la route. La marque a d’ailleurs prévu un très bon affichage à tête haute à cet effet, que vous pouvez régler vous-même ou… laisser aux puces électroniques le soin de le faire. Le CX-60 inaugure en effet le «Driver Personnalisation System»: ce dispositif utilise une caméra pour ajuster la hauteur de l’affichage tête haute, la position du siège et des rétroviseurs en fonction de vos yeux et de votre taille, que vous aurez indiquée au préalable. Tous les réglages sont ensuite mémorisables sous un profil de conduite, qui inclura en sus vos stations de radio et réglages de climatisation habituels. Le dispositif marche plutôt bien, même s’il tend davantage vers le gadget: régler un siège et des rétroviseurs n’a jamais pris plus d’une minute. Sans doute moins encore sur le CX-60, où il est aisé de trouver une très bonne position assise.
Les passagers avant se réjouiront de surcroît des sièges ventilés et chauffants; ceux à l’arrière sont moins à la fête. La place est correcte et il sera possible de glisser ses pieds sous les sièges avant, mais la place aux genoux sera très tributaire des occupants du premier rang. Le coffre propose en revanche un volume au-dessus de la moyenne des plug-in hybrides, avec 570 l. S’il en faut davantage, aucun problème, l’abaissement des sièges (40:20:40) se fait un tour de main, grâce aux très pratiques manettes dédoublées: tirez la partie courte du levier, et seul un tiers de la banquette se rabat; empoignez la manette entière et ce sont deux tiers des dossiers qui s’inclinent. Notons encore que le coffre bénéficie d’une prise 220 V et d’un double fond: les batteries (17,8 kWh) de la chaîne cinématique hybride se cachent en effet ailleurs, elles ont trouvé refuge dans les soubassements de l’auto, au centre.
Le plus puissant de la gamme
En auscultant le schéma technique, on constate en effet que Mazda n’a pas logé toute la partie électrique sur l’essieu arrière – une astuce qui permet de bénéficier d’une transmission intégrale, sans arbre de transmission. Les ingénieurs ont accolé le moteur électrique de 129 kW à la boîte automatique 8 vitesses. Ce choix technique s’explique notamment par la position longitudinale du moteur essence de 2,5 litres. Notons que le CX-60 accueille dans sa palette de motorisations un tout nouveau propulseur diesel 3,3 litres: ce six-cylindres en ligne à hybridation légère est décliné en deux niveaux de puissance, 200 ch et 254 chevaux.
La variante PHEV testée ici est dès lors la plus puissante de la gamme, avec 327 chevaux au total; le quatre-cylindres thermique de 2,5 litres apporte 192 chevaux à cet édifice roulant. A 2,1 tonnes mesurées, le CX-60 n’appartient effectivement pas à la catégorie des poids plume.
Sur la route, cependant, le SUV japonais masque bien cet embonpoint. La poigne des 500 Nm combinés est munificente, le CX-60 se plie au moindre changement de rythme avec une épatante prestance. La cavalerie assure également des accélérations remarquables, nous relèverons 6,2 s sur le sprint canonique du 0 à 100 km/h (5,8 s déclarés). Cette impétuosité sera à tout moment disponible et ne dépendra pas de l’état de la batterie, le groupe motopropulseur s’arrangeant pour toujours garder entre 10 et 15% de charge de batterie. Signalons à ce propos qu’un accumulateur plein assurera une autonomie électrique d’environ 60 km, en dépit d’une consommation électrique élevée. Le CX-60 s’accommode d’ailleurs assez bien d’une conduite sportive, le châssis se montre très équilibré et réprime bien les mouvements de caisse. Enfin, l’aide au maintien de voie brille par sa justesse, en intervenant avec discrétion; toutefois, certaines alertes et bips trop prévenants peuvent agacer.
Secousses qui coûtent cher
Le bilan routier est jusqu’ici flatteur, mais hélas, tout n’est pas rose. Ce comportement dynamique vient au prix d’une suspension sèche, assez peu pertinente pour ce genre d’auto. A cela s’ajoute une direction lourde et mal calibrée: à basse vitesse, vos biscottos seront fortement mis à contribution, d’autant plus que la direction compte trois tours de volant. A allure plus soutenue, le volant se montre trop nerveux, obligeant le conducteur à corriger le cap en permanence.
Toutefois, le défaut le plus notable du CX-60 demeure la chaîne cinématique hybride rechargeable. Les deux propulseurs peinent en effet à travailler dans l’harmonie, les passages de témoin entre l’un et l’autre étant assez rugueux. Sur les ralentissements par exemple, des à-coups viennent secouer les occupants. Lorsqu’on vogue à la seule force électrique, il se passe une petite éternité avant que le moteur thermique vienne à la rescousse, lorsqu’on l’invoque du pied droit. Le mode Sport améliore la situation, les réactions à l’accélérateur étant plus promptes, mais il n’efface pas complètement la rudesse du groupe hybride rechargeable. De plus, la consommation est plutôt élevée, il faut compter environ 8 l/100 km si l’on roule sans recharger régulièrement. Ces défauts – trahissant le retard et l’inexpérience de Mazda en la matière – ne sont pas éliminatoires, mais coûtent au CX-60 de gros points face aux adversaires redoutables tels que les BMW X3 XDrive30e ou Mercedes GLC 400 eMatic. Gageons que Mazda, habitué aux améliorations en continu, redressera la barre dès les prochains millésimes.
Résultats
Note de la rédaction 73/100
moteur-boîte
La puissance et le couple abondants assurent des performances remarquables, mais la chaîne cinématique se rend coupable de trop d’à-coups.
trains roulants
Le dynamisme est élevé, mais la rudesse de l’amortissement paraît peu adéquate pour le genre d’auto. Direction trop lourde et nerveuse.
Habitacle
Le mix des matériaux ne sera pas du goût de tout le monde, mais la qualité de finition force le respect. L’ergonomie est excellente et la place à bord suffisante.
Sécurité
Les assistants sont au complet et fonctionnent avec efficacité, si l’on exclut quelques alertes qui hurlent de façon trop préventive. Freinage moyen, avec une pédale plutôt dure.
Budget
Mazda présente une addition salée: il en faut plus de 75 000 francs pour un CX-60 tout équipé. C’est encore moins que les équivalents chez Audi-BMW-Mercedes, mais l’écart s’est réduit. Consommation médiocre.
Verdict
Il fait bon vivre, à l’intérieur du Mazda CX-60. L’habitacle est très flatteur, la place ne manque pas et l’ergonomie simplifiée vous déchargera de tout stress; des qualités garantes de voyages plutôt relaxants. Hélas, cette quiétude est bousculée par quelques à-coups du groupe motopropulseur et par une direction mal calibrée. Ces défauts ne sont pas rédhibitoires en soi, mais coûtent cher lorsque la compétition est si redoutable.
Vous trouverez le fiche technique de ce modèle et les mesures effectuées par la RA dans la version imprimée et dans le e-paper.
