Les pick-ups sont des bêtes de somme. Pourtant, dans de nombreuses régions du monde, ils sont également utilisés en tant que voiture pour tous les jours. Dans certains pays comme les États-Unis ou la Thaïlande par exemple, ces utilitaires figurent même en tête des ventes depuis des décennies. Le Ford F-150 occupe sans interruption la tête du palmarès depuis bientôt un demi-siècle aux USA; en Thaïlande, près d’une voiture neuve sur deux était un pick-up en 2022. Leur présence reste marginale sur le Vieux Continent, bien que leur popularité ne cesse de croître. Voilà qui explique pourquoi les constructeurs européens sont toujours plus nombreux à tenter leur chance dans ce segment.
Depuis que Volkswagen a lancé l’Amarok en 2010 par Volkswagen, Renault a fait pareil avec l’Alaskan, puis Fiat et Mercedes-Benz ont suivi avec leur Fullback et Classe X. Néanmoins, à l’exception de l’Amarok, tous ces pick-up européens étaient assemblés sur des plateformes en provenance d’un autre constructeur: le Nissan Navara a servi de base à l’Alaskan et au Classe X et le Fullback cachait à peine sa parenté avec le Mitsubishi L200.
Echecs commerciaux
Aujourd’hui, tous ces modèles, à l’exception de l’Amarok, partagent la déception d’avoir été retirés du marché pour cause d’échec commercial. A vrai dire, même le pick-up allemand, développé en interne chez VW et assemblé à Hanovre, a bien failli ne pas avoir de successeur. La production de la première génération avait d’ailleurs été stoppée en mai 2020 à cause du manque de commandes. En fait, «sans la coopération avec Ford, l’Amarok n’aurait probablement jamais été décliné dans une deuxième génération», admet ouvertement le porte-parole de Volkswagen, Andreas Gottwald. Techniquement, le nouvel Amarok est donc un Ford Ranger. Seuls le design, l’équipement et les réglages proviennent d’Allemagne.
Il n’est pas rare que les constructeurs automobiles s’engagent dans de telles coopérations. Ford et VW ont conclu en 2020 un contrat de ce type afin de produire ensemble environ huit millions de véhicules utilitaires. La collaboration inclut en outre les trois duos d’utilitaires que sont les Caddy/Tourneo Connect, Transporter/Transit Custom ou encore Crafter/Transit van.
Étonnamment confortable
La ressemblance entre l’Amarok et le Ranger saute surtout aux yeux dans le cockpit, où l’allemand reprend le grand écran tactile au format vertical. L’interface utilisateur du système d’infodivertissement a toutefois été personnalisée par VW. Le combiné d’instrumentation numérique, lui aussi repris au pick-up américain, a subi le même traitement.
La version haut de gamme PanAmericana, essayée lors de la présentation du véhicule, fait la part belle aux performances tout-terrain. La mouture Aventura, elle aussi testée sur ces pages, mise davantage sur le confort de conduite. Indépendamment de leur philosophie, les deux modèles arrivent à convaincre par l’agrément de leurs sièges, leurs matériaux haut de gamme ainsi que le niveau très élevé d’assemblage.
Le nouvel Amarok séduit avant tout par son grand confort routier. A l’instar du nouveau Ranger, le pick-up de 5,35 mètres de long ne se conduit pas comme un véhicule utilitaire mais davantage comme un SUV. On n’entend que peu de notes provenant du moteur ou de bruits émis par le vent. Le châssis avec suspension à roues indépendantes McPherson à l’avant et essieu rigide à l’arrière offre un bon confort de suspension et permet au poids lourd d’environ 2,5 tonnes de négocier les virages avec aisance. La taille et le poids élevé du pick-up sont toutefois perceptibles et la direction pourrait être un peu plus directe, mais le système d’assistance électromécanique travaille avec précision et donne un bon retour d’informations au conducteur. Bien entendu, la nouvelle génération de l’Amarok propose davantage de systèmes d’assistance: une trentaine d’aides électroniques sont disponibles, dont 20 nouvelles. A noter que des phares LED matriciels sont également proposés.
Uniquement en diesel
L’Amarok se positionne clairement comme un pick-up lifestyle en Suisse, raison pour laquelle il n’est proposé qu’en version double-cabine avec quatre portes et une benne avec une surface de chargement de 1,62 mètre de long. Côté motorisations, seuls des diesels sont proposés sur le marché helvétique. Le modèle de base est propulsé par un 4-cylindres TDI (malgré cette appellation, les blocs sont d’origine Ford) de 2 litres de cylindrée. Développant 125 kW (170 ch), il est associé à une boîte manuelle à 6 vitesses. En milieu de gamme, le 4-cylindres de 2 litres TDI biturbo lâche 151 kW (205 ch). La version la plus huppée profite d’un V6 3 litres de 177 kW (240 ch). Ces deux moteurs travaillent en collaboration avec une boîte automatique à 10 rapports, elle aussi d’origine Ford.
Tous les modèles sont équipés de série d’une transmission intégrale 4Motion, développée là encore par Ford. Toutefois, deux systèmes différents sont utilisés selon la motorisation retenue. Le modèle d’entrée de gamme propose trois profils de transmission sélectionnables à l’aide d’un commutateur rotatif sur la console centrale. La position 2H permet une conduite économique grâce au désenclenchement des roues avant. La 4H assure une traction optimale grâce aux quatre roues motrices. Le 4L enfin fait passer la chaîne cinématique par un rapport de pont plus court (de 1:1 à 2,73:1). Les programmes de conduite peuvent également être sélectionnés par un commutateur rotatif: «eco» et «normal» pour la route, «boue/ornières», «sable» et «glissant» pour le tout-terrain. Il existe en outre le mode «chargement/remorque», car le pick-up est aussi adapté aux lourdes charges, au maximum 3,5 tonnes.
Le 4-cylindres plus puissant ainsi que le 6-cylindres sont équipés d’un système de transmission intégrale qui dispose, en plus de la boîte de transfert électromécanique à deux rapports, d’un embrayage multidisque à commande électronique. Cette variante propose un quatrième mode de transmission. Désigné «4A», il offre une répartition intelligente de la puissance puisqu’il répartit en fonction des besoins le couple moteur entre les deux essieux. Ainsi, sur l’asphalte, la boîte transmet l’ensemble de la puissance à l’essieu arrière. Si un manque de motricité se fait sentir, la puissance est déviée vers l’essieu avant en quelques millisecondes. Sur ce système de transmission, la boîte courte profite d’un rapport de pont plus court de 3,06:1. Un blocage de différentiel sur l’essieu arrière, activable par pression sur un bouton, est disponible en option. Il est de série sur la finition PanAmericana.
Reste à savoir si VW prévoit de décliner son nouvel Amarok dans une variante plus puissante, à l’image du Ranger Raptor. A cette question, le porte-parole de la marque, Andreas Gottwald, n’a pas souhaité répondre. Il en va de même concernant les interrogations entourant le développement d’une version électrifiée du pick-up. «Beaucoup de choses sont possibles sur cette plateforme», avoue-t-il toutefois. Il est clair qu’un pick-up électrique ou au moins plug-in hybride serait plus que bienvenu, d’autant que la plateforme Ford le permettrait. Cela dit, pour l’instant, il n’est pas question de proposer autre chose que des diesels. L’Amarok arrivera chez les concessionnaires en avril. Les prix suisses ne sont pas encore connus.
