Chez Citroën, il n’existe plus de C5 standard. Face au manque d’intérêt de la clientèle, la berline française de deuxième génération, qui datait de 2008, avait vu sa production prendre fin en 2017. En Europe du moins puisqu’en Chine, où les berlines tricorps ont davantage la cote, la carrière de la C5 fut prolongée grâce à un second restylage, resté sur le marché jusqu’en 2021. Cette année-là, la C5 fut définitivement mise au rebut, remplacée par une descendante mieux adaptée. Ce nouveau modèle, désigné C5 X, abandonne la carrosserie tricorps au profit d’une silhouette mélangeant les genres.
Tout autant berline que coupé et SUV, le C5 X prend de la hauteur et se rapproche de son frère C5 Aircross tout en affichant un style plus audacieux qui n’est pas sans rappeler celui de la CX de 1974. Par rapport à ce modèle emblématique, le C5 X affiche toutefois des lignes plus torturées qui prouvent que la firme aux chevrons se cherche encore en matière de langage stylistique, au contraire de Peugeot ou même de DS, qui se sont véritablement trouvés sur le plan du design. Sous cette plastique atypique, Citroën puise dans la banque d’organe du groupe Stellantis et en ressort la plateforme EMP2. Plus précisément, il s’agit de la troisième génération du châssis, qui est également utilisé par le trio de compactes du groupe que sont les Peugeot 308, l’Opel Astra et la DS 4. S’il est prévu que cette plateforme puisse accueillir à terme une motorisation 100 % électrique, ce n’est pas encore le cas à l’heure actuelle. Aussi, le C5 X doit se contenter de motorisations entièrement thermiques ou hybrides. Toutes déjà bien connues, elles consistent en un 3-cylindres 1.2 PureTech de 96 kW (131 ch), d’un 4-clindres 1.6 PureTech de 133 kW (180 ch) et d’un groupe motopropulseur hybride de 165 kW (225 ch). Dans cette variante, le 4-cylindres précédemment évoqué unit ses forces avec une machine électrique de 81,2 kW (110 ch). Il s’agit de la version essayée dans ces lignes. Il développe un couple combiné de 360 Nm. Au contraire des Peugeot 308 et autres Opel Grandland, eux aussi assemblés sur la plateforme EMP2, le C5 X ne propose pas la transmission intégrale hybride du groupe. C’est bien dommage, surtout pour une voiture contenant un X dans sa désignation.
Le confort à son paroxysme
Si tous les C5 X profitent de série de la suspension «Advanced Comfort» à butées hydrauliques progressives, la déclinaison hybride rechargeable pousse le confort encore plus loin en étrennant une version pilotée de ces suspensions. Un capteur, capable de décrypter la route et ses irrégularités en quelques millisecondes, transmet les informations recueillies à un calculateur qui détermine à tout instant le bon tarage à adopter. En plus des capteurs de l’ESP, la suspension active dispose de 4 capteurs de position verticale et de 3 capteurs capables d’analyser les mouvements de caisse et le rythme de conduite. Accélération longitudinale et latérale, vitesse de lacet (rotation du véhicule autour de son axe vertical), angle et vitesse de braquage du volant, position de la pédale d’accélérateur, pression de freinage ou de charge sont ainsi mesurés en tout instant. Ce qui permet au calculateur d’agir en permanence sur les suspensions. «Nous avons travaillé quatre ans sur le développement de cette prestation», déclare Denis Mineret, Responsable Développement Liaisons au Sol C5 X. Cela valait-il le coup?
La réponse est oui, un grand oui même! Le résultat que permet cette technologie est véritablement bluffant à l’essai. Certes, l’effet tapis volant souhaité par Citroën n’est peut-être pas aussi bon que les suspensions hydropneumatiques de la CX d’antan mais il n’en reste pas moins que la technologie permet au SUV d’offrir un compromis confort-dynamisme de tout premier ordre. Le confort, car les dos d’âne et plaques de bouche d’égout sont «avalés» avec une déconcertante facilité. Même à vive allure, les occupants ont l’impression de survoler la route. Dynamisme, car les suspensions sont capables de garantir un maintien de caisse efficace lors de fortes sollicitations. Certes, le C5 X n’est en rien sportif mais il se montre tout de même capable de virer à plat à vive allure, ce qui confère aux passagers un sentiment de sécurité. Sans être un exemple de vivacité, sa direction se montre précise. Il faut dire qu’elle profite d’un poids contenu de l’engin (1780 kg) eu égard de la taille de la motorisation hybride.
Chaîne cinématique perfectible
A propos du groupe motopropulseur, il a recueilli des critiques moins élogieuses de la part de la rédaction. Certes, lorsque les batteries sont rechargées, la voiture bénéficie d’un groupe motopropulseur harmonieux, capable de belles relances, le 0 à 100 km/h étant bouclé en 8.6 s selon nos mesures. Malheureusement, lorsque la batterie est vide, le moteur thermique a bien du mal à assurer à lui seul la tâche. Résultat: il s’emballe dans les tours et la chaîne cinématique hoquette, voire rétrograde intempestivement lors de fortes sollicitations. Parlant de l’autonomie électrique, il est à noter que la batterie de 12,4 kWh a augmenté sa capacité nette, grâce à une mise à jour. Ainsi, elle jouit d’une autonomie théorique de 63 km (30 km dans la réalité). Quant aux aides à la conduite, elles fonctionnent à merveille sur le C5 X. C’est certes bien souvent le cas sur les produits du groupe Stellantis mais cela mérite d’être relevé. Mention spéciale au système d’aide au maintien de voie, qui permet de conserver la position souhaitée au sein de la voie de circulation, que ce soit pile au centre, ou un peu plus à gauche, ou légèrement plus à droite.
Habitacle spacieux mais austère
Le confort du C5 X n’est pas simplement dû à ses suspensions. A l’intérieur, les passagers prennent place sur des sièges avec plusieurs couches de rembourrage: tandis que le centre est plus dense, les couches en surface sont nettement plus molles. Résultat, le confort est excellent, sans prétériter le maintien du corps. Les occupants profitent en outre de beaux espaces aux jambes (jusqu’à 62 cm à l’avant et 39 à l’arrière) mais aussi d’une garde au toit convenable à l’arrière (90 cm) malgré la ligne de toit fuyante et la faible hauteur de l’auto. La finition est à la hauteur du niveau de gamme auquel Citroën prétend, c’est-à-dire qu’elle n’est ni mauvaise, ni excellente. Il est en revanche regrettable que la planche de bord soit si austère; un peu de couleur et de fantaisie aurait davantage respecté l’esprit Citroën. Un autre grief concerne l’écran d’infodivertissement tactile. S’il est identique à tous les écrans installés sur les autres modèles du groupe, le moniteur profite en revanche de sa propre structure, celle-ci déroulant ses pages de gauche à droite. A l’usage, cette manière de naviguer n’est pas agréable, d’autant que la structure des menus est torturée. Qui plus est, les graphismes sont peu avenants. Heureusement, la climatisation bénéficie d’une platine de commande à part, dotée de boutons physiques. Autre point positif, l’affichage tête haute, joliment intégré à la planche de bord, est configurable et modifiable par le conducteur grâce aux commandes au volant. A l’arrière, le coffre offre 485 litres de volume de chargement et jusqu’à 1580 avec la banquette arrière rabattue. Ce chiffre est d’autant plus respectable que l’accès est aisé.
Disponible à 40 690 francs, le C5 X est l’un des véhicules les moins cher de son segment. Même la version hybride reste bon marché, en maintenant son prix sous la barre des 50 000 francs. Ce tarif intéressant s’explique en partie par son pays d’assemblage: la Chine. A l’instar de la DS 9, le C5 X est malheureusement lui aussi assemblé sur le site de Chengdu de Dongfeng-Citroën. A ce tarif intéressant, il faut encore ajouter les économies d’énergie que permettra l’hybridation, le C5 X étant donné pour 1,6 l/100 km (+ 22,4 kWh/100 km). Evidemment, pour reproduire pareille valeur dans la réalité, il conviendra de recharger fréquemment les accus: lors de notre essai, réalisé en plein hiver, nous avons consommé 7,1 l/100 km.
Résultats
Note de la rédaction 68.5/100
moteur-boîte
La chaîne cinématique hybride fonctionne bien tant la batterie dispose de suffisamment de charge, moins quand elle n’en a plus.
trains roulants
Le C5 X est l’une des voitures les plus confortables de son segment, si pas la plus confortable. Mention spéciale à sa nouvelle suspension pilotée.
Habitacle
L’intérieur brille surtout par le niveau de confort de ses fauteuils, dotés de plusieurs couches de mousses différentes. Le maniement du système d’infodivertissement laisse en revanche à désirer.
Sécurité
Comme c’est bien souvent le cas sur les produits du groupe Stellantis, la C5 X profite de très bons systèmes d’assistance. L’aide au maintien de voie enregistre le positionnement dans la bande souhaité par le conducteur.
Budget
Avec un prix d’achat sous les 50 000 francs, la berline hybride est l’une des propositions les plus intéressantes du marché. Les économies de carburant impliquent une grande rigueur de chargement.
Verdict
Le C5 X est clairement l’une des berlines les plus atypique du marché. Néanmoins, sous ces formes bizarroïdes, il recèle de véritables atouts, à commencer par ses qualités de voiture familiale bon marché, capable de transporter parents, enfants et bagages dans un confort ouateux.
Vous trouverez le fiche technique de ce modèle et les mesures effectuées par la RA dans la version imprimée et dans le e-paper.
