Dessinée par le courant

Il faudra s’habituer à cette ligne particulière. Le moins qu’on puisse dire, c’est que la Hyundai Ioniq 6 se caractérise par des traits distinctifs, surtout à l’arrière. La poupe, en plus d’être très basse, est ornée de deux ailerons. Le reste de la carrosserie est fait de rondeurs, marquant une nette rupture avec la Ioniq 5, le modèle dont la 6 dérive. Hyundai affirme avoir puisé son inspiration chez les Streamliners, ces locomotives et autos très aérodynamiques des années 1930. Le designer Sang-Yup Lee ne voulait pas seulement rendre un hommage à ce courant, il y a aussi des raisons pratiques derrière ce coup de crayon: avec les voitures électriques, l’aérodynamisme joue les premiers rôles, car cela affecte directement l’autonomie. La Ioniq 6 adopte ainsi une forme de goutte d’eau, des volets actifs dans les pare-chocs et des caméras à la place des rétroviseurs. Des mesures qui fonctionnent, car la coréenne affiche un C_x record de 0,21; seul Mercedes fait mieux avec l’EQS. Surtout, cette fluidité des lignes se traduit par une autonomie atteignant 600 km, un exploit que seuls quelques modèles haut de gamme réalisent. Cette faible résistance à l’air signifie une consommation WLTP de 14,3 kWh/100 km, un score réalisé avec les caméras-rétroviseurs et les jantes de 18 pouces. En optant pour les jantes de 20 pouces, l’autonomie chute à 545 km – soit 10% de moins. Voilà qui fera réfléchir les clients, s’ils veulent vraiment sacrifier l’autonomie au profit d’un surplus de style. 

Beaucoup de place, mais pas partout

Le secret de cette autonomie record réside également dans la plateforme E-GMP de Hyundai/Kia. Cette architecture à 800 volts, déjà employée sur la Ioniq 5 et la Kia EV6, est constituée d’une batterie de 77 kWh et de propulseurs efficients. La puissance de recharge est, à 220 kW, aussi de premier ordre, il ne faut que 18 minutes pour récupérer 80% de la batterie (à partir d’un niveau de charge initial de 10%). Ou, calculé autrement, on regagne 350 km d’autonomie en s’arrêtant 15 minutes pour revigorer la batterie. 

Comme toujours dans une architecture de type «skateboard», la batterie se trouve entre les essieux, dans le plancher de l’auto. Une solution qui fonctionne bien avec les SUV et leur garde au toit surélevée, mais qui se révèle plus problématique avec les berlines. Cette batterie dans les soubassements donne une position assise peu naturelle: les pieds se retrouvent plus hauts que d’habitude, forçant les jambes à être plus repliées. Seul Porsche a réussi à résoudre le problème en «creusant» une cuvette au niveau des pieds, mais il a fallu pour cela aménager la batterie autrement. La garde au toit souffre aussi de la ligne de pavillon très fuyante. En revanche, rien à redire au niveau de la place aux genoux, le grand empattement de 2,95 m dégageant suffisamment d’espace pour les occupants du fond. Le coffre, de seulement 400 litres, pourrait être plus généreux pour une berline mesurant 4,85 m de long. 

Pour les longs trajets

Sur la route, la Ioniq 6 convainc par ses performances remarquables. La coréenne se montre particulièrement à l’aise sur autoroute, le long empattement favorisant le confort. Elle peut également changer seule de voie, l’armada d’aides à la conduite étant au complet. La berline ne rechigne pas à attaquer les routes de campagne, son poids à vide contenu pour une voiture électrique – 2 tonnes tout de même – lui conférant suffisamment d’allant entre les courbes. Toutefois, le long empattement pénalise l’agilité et, lors d’accélérations franches dans les virages, l’ESP intervient de façon brusque; les roues arrière se voient ainsi subitement privées de couple, avant que la glissade ne devienne une embardée en bonne et due forme. 

Pour le lancement sur le marché suisse, Hyundai propose les deux variantes les plus puissantes de la gamme, à savoir avec le moteur de 168 kW (228 ch) avec roues arrière motrices ou 239 kW (315 ch) avec traction intégrale. Une variante nettement plus raisonnable de 111 kW (151 ch) et une batterie plus modeste devrait arriver dans un second temps sur le marché. La Launch Edition requiert 67 900 francs au minimum, mais la liste d’options ne contient plus que les rétroviseurs à caméra et les jantes de 20 pouces. 

Vous trouverez la fiche technique de ce modèle et les mesures effectuées par la RA dans la version imprimée et dans le e-paper.