Le RZ n’est pas la première Lexus électrique. Cet honneur, c’est au UX 300e qu’il revient. Le RZ peut néanmoins se targuer d’être la première Lexus à avoir été spécifiquement développée en tant que véhicule 100% électrique. Le véhicule partage d’ailleurs ses dessous avec le Toyota bZ4X et le Subaru Solterra. Ce n’est pas forcément une bonne nouvelle, car comme la RA l’avait constaté lors de son test, le bZ4X souffre d’un certain retard par rapport à ses concurrents, en matière d’autonomie entre autres. Un critère pourtant essentiel au succès des véhicules électriques. Aussi, la question entourant ce premier contact sera surtout de savoir si les ingénieurs Lexus ont corrigé le tir et rendu leur RZ plus performant.
Le RZ repose sur la plateforme e-TNGA, à l’instar du Toyota bZ4X. Cela signifie qu’il aura lui aussi droit dès 2025 à une direction «steer-by-wire». Dans celle-ci, le volant n’est plus relié mécaniquement aux roues, la colonne de direction est déposée, remplacée par une gaine de câbles électriques. Ceux-ci alimentent des machines électriques qui se chargent de commander la direction. Très innovant, ce dispositif – que la RA a eu l’opportunité d’essayer – fait l’objet d’un article à part. Avec sa calandre avant en forme de diabolo et son capot en forme de nez de requin, le RZ, qui se situe entre le NX et le RX en matière de gabarit, ne s’éloigne pas des codes stylistiques de l’enseigne nippone premium. Etant donné que la motorisation électrique ne nécessite que très peu d’air de refroidissement, cette calandre est désormais bouchée. La face avant se pare en outre de volets mobiles, qui ont l’avantage de réduire la résistance aérodynamique. A ce propos, on peut relever que l’aérodynamisme est particulièrement soigné, le Cx n’étant que de 0,263. Cette bonne valeur est notamment assurée par un inédit becquet de toit en deux parties. Pour gagner en rigidité structurelle, l’auto a recours à des techniques d’assemblage très sophistiquées, comme le soudage par vis laser. Cependant, afin de ne pas voir le poids du châssis s’envoler, Lexus a allégé les pièces situées plus en hauteur dans le véhicule. Le capot par exemple est en aluminium.
Transmission intégrale de série
Le RZ 450e est doté d’une transmission intégrale, garantie par deux machines électriques, l’une à l’avant de 150 kW (204 ch) et une autre à l’arrière de 80 kW (109 ch). La puissance combinée est de 230 kW (313 ch). Ces machines synchrones à aimants permanents sont construites par Aisin, un équipementier japonais appartenant au groupe Toyota. Elles sont caractérisées par une vitesse de rotation maximale de 17 000 tr/min. La batterie, qui est assemblée par l’entreprise japonaise Panasonic, comprend 96 cellules. Sa capacité brute est exactement la même que celle du bZ4X: 71,4 kWh. Quant à la capacité nette, elle est de 64 kWh selon Yoichiro Kasai, ingénieur en chef adjoint des véhicules électrifiés chez Lexus. Celui-ci admet sans ambages que «cette capacité n’est honnêtement pas très importante» mais qu’elle traduit la volonté de Lexus d’offrir le «meilleur équilibre entre l’autonomie, l’efficacité, le coût et l’encombrement». Pour étayer son propos, l’ingénieur explique que la batterie de 71,4 kWh pèse déjà 500 kg. «Si nous avions mis 90 kWh d’accus, la voiture aurait été plus lourde de 100 kg. Et le dynamisme s’en serait vu notoirement affecté». A noter que le SUV pèse un peu plus de deux tonnes.
Théoriquement, selon les valeurs WLTP, le RZ affiche une autonomie de 404 km lorsqu’il est chaussé en jantes de 20 pouces (18,3 kWh/100 km). Cette valeur augmente de 31 km (à 435 km) lorsque les jantes de 18 pouces sont montées (17-17,4 kWh/100 km). A noter que ces autonomies sont obtenues jusqu’à l’épuisement complet de la batterie; l’autonomie affichée à bord par le combiné d’instrumentation ne sera donc jamais si importante. Lexus ayant une réputation à tenir en matière de fiabilité – la filiale premium du groupe Toyota a encore terminé en tête du classement des marques les plus sûres en 2022 –, il n’est pas question que la voiture tombe «en panne sèche» lorsque l’autonomie passe à zéro sur le tableau de bord. Il y aurait ainsi une marge de sécurité très importante entre le zéro du combiné et le moment où la batterie est réellement dénuée de kWh. A propos de fiabilité, il est à noter que Lexus assure que la batterie conservera au moins 70 % de sa capacité après 10 ans mais que sa capacité réelle à l’issue de cette période sera vraisemblablement plus proche des 90%.
Habitacle soigné
A l’intérieur, le Lexus RZ adopte une philosophie différente de celle choisie par son bZ4X de cousin. Tandis que le combiné d’instrumentation est au-dessus du volant dans le bZ4X, le conducteur doit diriger son regard à travers la jante du volant pour voir la dalle numérique, du moins lorsque qu’elle est là car, dès 2025, il sera possible d’opter pour le volant Yoke et la direction «steer-by-wire» qui l’accompagne. Lexus propose un agréable écran de 14 pouces, intégralement tactile. Heureusement, deux molettes «physiques» résistent à cette déferlante numérique. Celles-ci permettent de gérer la température de climatisation et le volume. La console centrale, assez large, est très pratique. Elle comporte deux portes-gobelets, un système de recharge par induction pour le téléphone, le nouveau sélecteur de marche ainsi qu’un vaste espace de rangement sous l’accoudoir. Ce dernier est d’autant plus bienvenu que Lexus a tout simplement supprimé la boîte à gants. De manière générale, les finitions sont bonnes, les plastiques étant pour la plupart moussés et les matériaux nobles. Les places arrière, confortables, profitent du grand empattement de l’auto (2850 mm) et d’une garde au toit plus que suffisante. En revanche, la banquette qui se rabat en deux parties (60/40) n’est pas sur glissière. Dans le coffre, le volume d’emport est de 522 litres (1451 litres avec la banquette rabattue). C’est bien mieux que le bZ4X, qui n’offre que 452 litres. C’est néanmoins une valeur dans la moyenne du segment. A noter que le compartiment est doté d’un double fond, bien pratique lorsqu’il s’agit de ranger les câbles de recharge.
Autonomie rédhibitoire
«Aujourd’hui, on est dans des conditions particulièrement difficiles puisqu’il fait 5 degrés à l’extérieur. On utilise donc beaucoup d’énergie pour réchauffer l’habitacle», prévient d’emblée Yoichiro Kasai avant de prendre la route. Effectivement, sur le combiné d’instrumentation, l’autonomie du RZ, dont la batterie a pourtant été complètement rechargée, ne dépasse pas les 270 km. Un rayon d’action insuffisant pour un SUV de ce segment et de ce standing. Heureusement, cette première mauvaise impression s’efface après les premiers kilomètres: sur la route, le SUV est agréable à conduire. La réactivité de la pédale de droite est douce: l’accélération, bien que marquée, n’est jamais brutale. La motricité du Lexus RZ 450e ne souffre d’aucun défaut. Il faut dire que le système «Direct4» développé par Lexus est capable d’ajuster la répartition du couple entre l’essieu avant et arrière de manière variable. En fonction de la situation de conduite, le dosage entre l’avant et l’arrière peut varier dans un rapport de 20/80 (lors des démarrages en trombe) à un ratio 75/25, dans les virages par exemple. Le centre de gravité bas de l’engin profite à l’assiette du véhicule, qui ne prend que très peu de roulis dans les virages. Le silence de fonctionnement a été particulièrement travaillé. Lexus a par exemple rajouté un joint autour du capot afin d’empêcher le flux d’air de passer sous le capot par les interstices, Dans le toit, par lequel transite les principaux bruits parasites présents dans l’habitacle, les ingénieurs ont rajouté une feuille isolante pour amortir les vibrations sonores. Les vitres avant et arrière sont réalisées en verre acoustique. En outre, le RZ dispose d’une nouvelle version du système de contrôle actif du son qui utilise les haut-parleurs pour émettre des fréquences antibruit dans l’habitacle. Le résultat est à la hauteur du travail accompli: le silence à bord est tout simplement royal!
En fin de compte, la plus grosse tare du RZ450e, que Lexus vend à partir de 69 900 francs, restera son autonomie limitée. Un défaut rédhibitoire auquel Lexus devrait remédier dans les années à venir, comme Yoichiro Kasai le confirme: «L’arrivée de Koji Sato, que je connais assez bien, à la tête du groupe devrait accélérer le développement des véhicules électriques». Voilà qui augure du bon pour la suite.
Vous trouverez la fiche technique de ce modèle et les mesures effectuées par la RA dans la version imprimée et dans le e-paper.
