Traction intégrale et moteur boxer sont deux marques de fabrique appartenant à Subaru. Pour le Solterra, les Japonais ont abandonné le moteur à cylindres opposés au profit de la propulsion électrique, mais les quatre roues motrices sont toujours de la partie. Et ce n’est pas une option, comme sur le modèle jumeau bZ4X de Toyota, qui est une traction en entrée de gamme. De fait, le Solterra respecte non seulement la tradition maison mais démontre en outre de vraies capacités hors des sentiers battus.
Ce premier modèle électrique Subaru laisse une impression initiale positive. Typé SUV, le Solterra n’est pas à proprement parler un tout-terrain pur et dur, en attestent ses angles d’attaque (17,7°) et de sortie (25,4°) un peu trop fermés, mais les hommes de Subaru Suisse les jugent suffisants pour ressortir de la forêt après une bonne partie de chasse. Voilà pour la clientèle visée, mais l’histoire ne dit pas si c’est avec un cerf dans le coffre… Pour affronter les mauvais chemins, le Solterra dispose du X-Mode, un programme de conduite dédié aux sorties hors asphalte, voire aux mauvaises conditions. Celui-ci s’ajoute aux habituels modes Eco, Sport et Confort. Le X-Mode prévoit deux modalités – l’une pour la neige et la glace, l’autre pour la terre, la boue et le gravier – ainsi qu’un régulateur de vitesse activable entre 2 et 15 km/h. Ce dernier permet d’évoluer à vitesse constante au milieu des obstacles, en stabilisant la vitesse aussi bien en descente qu’à la montée. Cette «rampante» s’ajuste précisément à l’aide d’un petit commutateur à bascule sur la console, peu pratique à dire vrai. Il aurait été préférable de greffer cette fonction via les touches du régulateur conventionnel, au volant.
Régulation plutôt qu’autobloquant
Que ce soit sur le gravier, les chemins défoncés et les sillons terreux, le Solterra progresse sans faillir. Mais il ne faut pas hésiter à poser les pneus contre les contreforts des ornières les plus profondes, car la garde au sol de 21 cm, certes généreuse pour un crossover, ne suffit pas toujours à éviter les frottements sous le beau soubassement lisse. L’angle ventral de 18,2° se montre suffisant pour avaler une butte particulièrement raide des deux côtés. Dans cet exercice, où l’on arrive au point de bascule à l’aveugle, la caméra frontale, opérationnelle à faible allure, est d’une aide précieuse. Elle couvre en effet l’énorme angle mort devant le capot lorsqu’il n’y a plus que le ciel qui s’offre au regard. Afin de prévenir un éventuel dommage sur la batterie, le châssis est doté de série d’une sorte de protection anti-encastrement. Du fait de sa grande souplesse, la propulsion électrique paraît idéale en offroad et permet de se sortir facilement d’une mauvaise posture. Ainsi, lorsqu’une roue se retrouve suspendue dans le vide ou qu’elle perd son adhérence, le couple est instantanément réparti sur les autres roues. Comme chaque essieu dispose du même moteur électrique de 80 kW (109 ch) et 168 Nm de couple, la répartition de la force peut varier instantanément. Il n’y a pas de blocage mécanique de différentiel entre les roues droites et gauches, l’électronique se chargeant de la répartition par des interventions ciblées sur les freins. Il est dès lors possible de renvoyer la totalité du couple du moteur électrique à la roue la plus appropriée.
Dans le Solterra, on vit l’aventure depuis un habitacle accueillant, particulièrement spacieux aux places arrière. Loin d’être ridicule, le coffre de 452 litres se prête toutefois mieux au petit gibier qu’aux cervidés. Sur la route, le SUV Subaru fait valoir une palette complète de systèmes d’assistance, offerte de série dès l’entrée de gamme Advantage. Les lignes Classic et Luxury justifient leur tarif supérieur par une sellerie en similicuir, des fonctions de confort supplémentaires, une sono haut de gamme ou encore un toit panoramique.
Vous trouverez la fiche technique de ce modèle et les mesures effectuées par la RA dans la version imprimée et dans le e-paper.
